Ende der Achtzigerjahre waren die zehn Gelenktrolleybusse Nrn. 901 bis 910 aus dem Jahre 1968 am Ende ihrer Lebensdauer angelangt. Zusammen mit vier immer noch in Betrieb stehenden Zweiachsern von 1957 sollten sie durch zwölf neue Gelenkwagen ersetzt werden.

Dem allgemeinen Trend folgend kam für die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) nur die Beschaffung von Fahrzeugen mit einem möglichst hohen Niederfluranteil in Frage. Auf eine europaweite Ausschreibung hin wurden den BVB von verschiedenen Produzenten Trolleybusse mit damals bei Dieselfahrzeugen gängiger Niederflurtechnik angeboten. Stufenlose Einstiege im vorderen Fahrzeugbereich und ein gegen hinten ansteigender Wagenboden ergaben bei diesen Wagen einen Niederfluranteil von rund 35 Prozent.

Die Karosserie- und Fahrzeugbau-Firma Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG mit Sitz in DE-Stuttgart bot hingegen mit dem Typ Neoplan N 6020 ein völlig neu konzipiertes Fahrzeug mit Radnabenmotoren und Schwungrad-Energiespeicher an. Einzelradaufhängung ermöglichte den Verzicht auf durchgehende Achsen. In Verbindung mit einem von der Firma Hymer-Leichtmetallbau GmbH & Co. KG, DE-Wangen neu konstruierten Drehkranz liess sich so ein durchgehend tiefer Wagenboden realisieren, der auch im Hinterwagen lediglich 350 bis 400 mm über der Strasse lag.

Die sogenannten Multiplen-Elektronik-Dauermagnetmotoren (MED) der Firma Magnet Motor GmbH aus DE-Starnberg waren als Aussenläufer konzipiert, bei welchen sich der ruhende Teil (Stator) der Maschine in Innern befand und vom bewegten Rotor mit Permanentmagneten umschlossen war. Die vier kompakten Radnabenmotoren in der Grösse einer Trommelbremse leisteten je 50 kW (68 PS) und ermöglichten dem Fahrzeug auch bei voller Beladung eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h.

Beim Bremsen wirkten die MED als Generatoren und trieben den Motor des rechts neben dem Fahrer stehend angeordneten Magnet-Dynamischer-Speichers (MDS) an. Die in diesem Schwungradspeicher gespeicherte Energie wurde beim nächsten Anfahrvorgang wieder den Radnabenmotoren zugeführt. Der MDS erlaubte zudem kurze Fahrten ohne Energiebezug aus der Fahrleitung bzw. bei fehlender Fahrleitungsspannung. Alle Räder waren zusätzlich mit Scheibenbremsen ausgerüstet. Eine eigentliche Rekuperationsbremse mit Netzrückspeisung war nicht vorhanden.

Die automatischen Stromabnehmerruten lieferte Dornier. Ein nachfolgender DC/DC-Wandler übernahm mit seiner galvanischen Trennung zwischen Ein- und Ausgangsspannung die Funktion der elektrischen Isolation. Der Antrieb des Schraubenkompressors zur Drucklufterzeugung wurde direkt mit 600 Volt gespeist.

Magnet-Dynamischer-Speicher (MDS) der Neoplan-Trolleybusse 923 bis 934.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. –)

Alle vier Türen wiesen eine Breite von 1’350 mm auf und waren als Aussen-Schwenkschiebetüren mit elektrischem Antrieb ausgebildet. Zwischen den Türen 1 und 2 war ausreichend Platz für Rollstühle oder Kinderwagen vorgesehen. Die Einstiegshöhe betrug 320 mm und konnte durch Kneeling des Vorderwagens bei den Türen 1 und 2 um weitere 70 bis 80 mm abgesenkt werden.

Der Fahrerplatz war gegenüber dem Fahrgastraum vollständig abgetrennt. Die Fahrgastsitze waren quer angeordnet, flachgepolstert und textilbezogen. Auf dem Dach des Vorder- und Hinterwagens war je eine kombinierte Heiz-/Kühleinheit angeordnet. Diese Geräte ermöglichten eine Vollklimatisierung des Fahrerplatzes und des Fahrgastraumes und wurden mit FCKW-freiem Kühlmittel betrieben. Ein IBIS-Bordgerät diente dem Sprechfunkverkehr und übernahm die Steuerung der grossflächigen Matrix-Aussenanzeigen sowie der automatischen Haltestellenansage und -anzeige im Wageninnern.

Der Prototyp mit der BVB-Betriebsnummer 923 traf 1992 in Basel ein, nachdem er zuvor auf dem Nutzfahrzeugsalon in Genf präsentiert worden war und weltweites Aufsehen erregte. Im Betrieb zeigten sich jedoch bald erste Mängel. Der für Anfang 1993 vorgesehene Entscheid für die Bestellung weiterer Fahrzeuge wurde verschoben, um eiligst verbesserte Komponenten (Radnabenmotoren, Leistungselektronik, Lenkanlage, Klimageräte usw.) erproben zu können.

Die Serienwagen Nrn. 924 bis 934 erschienen schliesslich ab März 1995. Äusserlich auffälligste Änderung bei diesen war die elegante Intergration der bei Prototyp etwas klobig ausgefallenen vorderen Stossstange in die Frontpartie. Die Anordnung der auf dem Dach platzierten Geräte wurde optimiert. Im Innenraum konnten die Durchgänge zwischen den Radkästen breiter gestaltet und pro Radkasten zwei zusätzliche Sitze (insgesamt also acht) realisiert werden. Auch die Gelenkpartie, deren Gestaltung beim Protoyp Nr. 923 etwas seltsam und eng geraten ist, erfuhr mit grösserem Platzangebot und sichereren Stehplätzen eine deutliche Verbesserung. Mit Rücksicht auf Sehbehinderte wurde zudem für alle Haltestangen die gut sichtbare Farbe Gelb gewählt.

Im Betrieb erwiesen sich die Fahrzeuge als sehr störungsanfällig und konnten nie vollends überzeugen. Lediglich sieben der zwölf Niederflurwagen blieben bis zur Einstellung des Trolleybusbetriebes Ende Juni 2008 in Betrieb. Der Prototyp 923 und vier Serienwagen schieden bereits früher aus und wurden in Basel abgebrochen.

Die Wagen 924, 926, 927, 929, 930, 931 und 933 gelangten über mehrere Zwischenhändler zur Firma Egged Ruse AD in BG-Ruse, wo sie mit neuen, fünfstelligen Betriebsnummern ¹) wieder in Betrieb genommen wurden. Aufgrund grosser Reparaturanfälligkeit und Ersatzteilproblemen war ihnen in auch in Bulgarien kein langes Leben beschieden. Bis 2018 erfolgten Ausmusterung und Abbruch.

Still und heimlich wurde im Februar 2005 der Wagen 923 abgebrochen. Damit fand die Geschichte einer verfehlten Beschaffungspolitik ihren Abschluss. Gleichzeitig wurde das Ende des Basler Trolleybusbetriebs eingeläutet.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 155.116)

¹) Die fünfstelligen Betriebsnummern bestanden aus der Gattungsziffer 5, der dreistelligen Fahrzeugnummer sowie einer Kontrollziffer am Schluss.