Die meisten Wagen der vier Teilserien schieden zwischen 1972 und 1978 aus dem Betrieb, so auch der Be 2/2 185, welcher sich um 1968 mit seinen drei Anhängern nach Aesch kämpfte. Der Wagen 181 blieb – zusammen mit einigen weiteren Exemplaren – der Nachwelt erhalten.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -) bzw. © Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 74_327)
 

Durch die Eröffnung der Ringlinie 2 am 15. Juli 1924 entstand ein Mehrbedarf von fünf Motorwagen. Ebenso war der Reservebestand ungenügend. Die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) hatten daher dringend neues Rollmaterial zu beschaffen und bestellten zehn Motor- sowie sechs Anhängewagen (C 376–381).

Als Lieferantin des mechanischen Teils der Ce 2/2 173–182 trat die Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) in Neuhausen auf. Somit konnte diese traditionsreiche Firma nach zehnjähriger Pause wieder Rollmaterial nach Basel liefern. Für den Wagenkasten übernahm SIG die Form der von der Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik AG (SWS) erbauten Anhängewagen C 376–381. Der breite, rundumlaufende Obergurt und die ungeteilten, schmalen Seitenfenster waren charakteristisch für diese und alle in den folgenden zehn Jahren von den B.St.B. beschafften Motor- und Anhängewagen. Brown Boveri & Cie. lieferte die elektrische Ausrüstung zu.

Der nur mit Magnetschienenbremse ausgerüstete Ce 2/2 181 der ersten Lieferserie steht mit den beiden offenen Aussichtswagen C 260 und 262 («Badwännli») um 1946 für eine Stadtrundfahrt auf dem Centralbahnplatz bereit.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -)

Zusätzlich zur Handbremse erhielten die fünf Ce 2/2 173–177 Druckluftbremsen, der Ce 2/2 178 eine Öldruckbremse System Pieper (vgl. Kasten) und die Ce 2/2 179–182 Magnetschienenbremsen. Lyrabügel, Übergangstüren sowie automatische Lattenfender waren von Anfang an vorhanden. Quersitze mit umlegbaren Rückenlehnen entwickelten sich ebenfalls zum Standard.

Die Verlängerung der Linie 18 vom Neuweilerplatz an die Kantonsgrenze, der durchgehende Betrieb auf der Strecke ins badische Lörrach sowie der Ersatz veralteter Fahrzeuge verlangten nach einer Anschaffung weiterer zehn Motorwagen. Der erforderliche Kredit wurde am 9. Dezember 1926 vom Grossen Rat des Kantons Basel-Stadt (Parlament) bewilligt. Aufgrund den beim Ce 2/2 178 gemachten, positiven Erfahrungen mit der Öldruckbremse wurden die neuen Ce 2/2 183–192 mit dieser Einrichtung versehen. Dafür verzichtete man zunächst auf den Einbau von Magnetschienenbremsen. Bis auf den grösseren Radsatzabstand (3’000 mm statt 2’800 mm) unterschieden sich die Neulinge nicht weiter von den Fahrzeugen der Vorserie Ce 2/2 173–182.

1928 tauschten die Ce 2/2 178 und 182 ihre Nummern (178I → 182II bzw. 182I → 178II), so dass die Fahrzeuge mit der Öldruckbremse eine geschlossene Nummerngruppe bildeten (Ce 2/2 182II–192).

Ehemaliger Ölbremswagen Ce 2/2 182II, ausgeliefert als Ce 2/2 178I, um 1950 hinter dem Depot Dreispitz. Der Umbau auf Druckluftbremse liegt schon einige Jahre zurück.
© BVB (Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen)

Technische Daten bei Inbetriebsetzung:

Typenbezeichnung: Ce 2/2
Anzahl Wagen: 34
Wagennummern: 173 bis 182, 183 bis 192, 193 bis 200 und 201 bis 206
Im Linienbetrieb: 1925 bis 1979

Mechanischer Teil: SIG
Elektrische Ausrüstung: BBC
Anschaffungskosten/Wg.: CHF 63’520.– bis CHF 83’585.– (je nach Bremsausrüstung)

Länge über alles: 9’420 mm
Grösste feste Breite: 2’200 mm
Grösste feste Höhe: 3’840 mm
Radsatzabstand: 2’800 mm (Nrn. 173 bis 182), 3’000 mm (Nrn. 183 bis 206)
Radsatzfolge: Bo
Dienstgewicht: 13’450 kg bis 15’000 kg (je nach Bremsausrüstung)
Sitz-/Stehplätze: 16/16
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h

Anzahl Fahrmotoren: 2
Hersteller/Typ: BBC GTM 3i (Nrn. 173 bis 200), BBC GTM 132 (Nrn. 201 bis 206)
Stundenleistung: 2 x 66 PS bzw. 2 x 49 kW (Nrn. 173 bis 200) bzw. 2 x 74 PS bzw. 2 x 54 kW (Nrn. 201 bis 206)
Übersetzungsverhältnis: 1:5,71

Bremsen: elektrische Widerstandsbremse, Zweikammer-Druckluftbremse (Nrn. 173 bis 177 und 201 bis 206), Öldruckbremse System Pieper (Nrn. 178 und 183 bis 192) Magnetschienenbremse (Nrn. 179 bis 182 und 193 bis 206), Handbremse, Einrichtungen für Anhängewagen-Solenoidbremse

Um einem erneuten Wagenbedarf Rechnung zu tragen, mussten Ende der Zwanzigerjahre zehn weitere Fahrzeuge angeschafft werden. Der Grosse Rat bewilligte am 11. April 1929 die benötigten Mittel.

Von der empfohlenen Beschaffung vierachsiger Motorwagen wollten die B.St.B. allerdings abgesehen. Man dachte vielmehr an die Entwicklung zweiachsiger Fahrzeuge mit erhöhtem Fassungsvermögen, so dass mit der Bestellung der acht Ce 2/2 193–200 herkömmlicher Bauart zwei Prototypen mit längerem Wagenkasten in Auftrag gegeben wurden (Ce 2/2 201 [später Nr. 71 bzw. 301] und Ce 2/2 72 mit Mitteleinstieg [später Nr. 302]). Die Druckluftbremseinrichtungen für die beiden Musterwagen wurden übrigens aus Kostengründen zuvor bei  den Ce 2/2 176 und 177 ausgebaut. Erst 1935 wurden die Teile neu beschafft und die Wagen wieder komplettiert.

Die Ce 2/2 193–200 entsprachen der bewährten Konstruktion ihrer Vorgänger. Sie erhielten allerdings weder Öldruck- noch Druckluftbremse, verfügten jedoch von Anfang an über Magnetschienenbremsen. Zur Stromabnahme dienten nach wie vor Lyrabügel.

Für 1931 war die Beschaffung von je zwölf Motor- und Anhängewagen vorgesehen. Man glaubte, zuvor die Erprobung der Musterwagen mit erhöhtem Fassungsvermögen abwarten und die Typenwahl anschliessend treffen zu können. Ende 1930 spitzte sich die Situation allerdings stark zu, und der Fahrzeugbestand genügte dem Bedarf nicht mehr; die Beschaffung von neuem Rollmaterial liess sich unmöglich hinausschieben. Um die dringendsten Bedürfnisse abzudecken, sollten nochmals sechs Motorwagen der herkömmlichen Bauart bei SIG in Neuhausen bestellt werden. Mit der Beschaffung weiterer Fahrzeuge wollte man hingegen bis zum Abschluss der Erprobung der Mustertramzüge zuwarten.

Diesem Vorgehen stimmte auch das Parlament in seiner Sitzung vom 23. April 1931 zu und bewilligte einen Kredit für die sofortige Bestellung der sechs Ce 2/2 201–206. Deren mechanischer Teil war weitgehend identisch mit den Ce 2/2 183–200. Neu waren die von Anfang an eingebaute Druckluftbremse sowie über den Stirnwandtüren angebrachte waagrechte Lufteinlassschlitze für die Plattformbelüftung (später teilweise verschlossen). Letztmals bei Basler Trams kamen die beliebten Sitze mit umlegbaren Rückenlehnen zum Einbau.

Die 34 zwischen 1925 und 1931 in vier Teilserien beschafften Motorwagen Ce 2/2 173–206 unterschieden sich äusserlich nur in Details. Vor seiner Auslieferung stand der Ce 2/2 201 dem SIG-Hoffotografen Modell.
© Werkaufnahme SIG (Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen)

Bauartunterschiede Teilserien

1. Teilserie Ce 2/2 173–182 (1925–26)

  • Ce 2/2 173–177: ab Werk mit Druckluftbremse (jedoch ohne Magnetschienenbremse)
  • Ce 2/2 178I (später 182II): ab Werk mit Öldruckbremse System Pieper (jedoch ohne Magnetschienenbremse)
  • Ce 2/2 179–182I (später 178II): ab Werk mit Magnetschienenbremse (jedoch ohne Druckluft-/Öldruckbremse)

Alle Wagen dieser Teilserie ab Werk mit grossen Dachreflektoren; keine Lufteinlässe über den Stirnwandtüren; Radsatzabstand 2’800 mm.

2. Teilserie Ce 2/2 183–192 (1927)

Alle Wagen dieser Teilserie ab Werk mit Öldruckbremse System Pieper (jedoch ohne Magnetschienenbremse) und grossen Dachreflektoren; keine Lufteinlässe über den Stirnwandtüren; Radsatzabstand 3’000 mm.

3. Teilserie Ce 2/2 193–200 (1929–1930)

Alle Wagen dieser Teilserie ab Werk mit Magnetschienenbremse (jedoch ohne Druckluft-/Öldruckbremse) und grossen Dachreflektoren; keine Lufteinlässe über den Stirnwandtüren; Radsatzabstand 3’000 mm.

4. Teilserie Ce 2/2 201–206 (1931)

Alle Wagen dieser Teilserie ab Werk mit Druckluftbremse und Magnetschienenbremse, kleinen Dachreflektoren und Lufteinlässen über den Stirnwandtüren; Radsatzabstand 3’000 mm.

Gemäss einem neuen Nummerierungsschema erhielten die nicht mit einer durchgehenden Bremse ausgerüsteten Ce 2/2 178II–181 und 193–200 in den Jahren 1947–48 eine um 100 niedrigere Wagennummer. Nach erfolgtem Einbau der Druckluftbremse konnten wieder die alten Nummern angebracht werden.

Die Wagen mit der störungsanfälligen Öldruckbremse wurden zwischen 1942 und 1949 auf Druckluftbremse umgebaut. Im Laufe der Zeit erfolgte bei allen Fahrzeugen der verschiedenen Teilserien eine Vereinheitlichung der Bremssysteme und – durch Komponententausch mit Fahrzeugen anderer Serien – der elektrischen Ausrüstungen (Fahrmotoren, Kontroller, Wagenautomaten usw.), so dass sich die Wagen am Ende nur noch durch unwesentliche Einzelheiten unterschieden.

Die Be 2/2 184, 185, 188, 189, 192, 197 und 205 erfuhren – teilweise nach schweren Unfällen – einen Umbau zu Einrichtungswagen, meist verbunden mit einer leichten Modernisierung des Fahrzeuginnern. An einem Wagenende wurden sämtliche Armaturen (Fahrschalter, Bremsventil, Handbremskurbel, Wagenautomat usw.), der Lattenfender mitsamt Taster, der Scheinwerfer und die Dachreflektoren entfernt. Die Stirnwandtüre und mitsamt Übergangseinrichtungen blieb meist erhalten. Am gegenüberliegenden Wagenende entfielen bis auf die +GF+-Kupplungen sämtliche Kupplungseinrichtungen. Ebenso wurden die Stirnwandtüre und die Übergangseinrichtungen ausgebaut. Bei einigen Wagen wurden die Dachaufbauten umgruppiert und der Scherenstromabnehmer nach vorne verschoben. Die Einrichtungswagen waren am rundumlaufenden, weissen Zierband unterhalb der Fenster erkennbar.

Die zu Einrichtungswagen umgebauten Fahrzeuge verloren quasi ihr «Gesicht». Dafür war der Be 2/2 192 lange Jahre mit zwei zusätzlichen Zierstreifen an der Front unterwegs, ähnlich den in den Fünfziger- und Sechzigerjahren populären Ae-6/6-Lokomotiven.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 74.310)

Spätere Änderungen (Auswahl):

  • 1931…35: Ersatz des Lyrabügels durch einen Pantographen
  • 1936: Schutzhauben für Liniennummernschilder
  • 1948–51: Aufbau von Brosebandkästen
  • 1950–53: halbautomatische +GF+-Kupplungen (Länge über alles neu 9’480 mm)
  • 1954–55: Richtungsblinker
  • ab 1956: Leichte Modernisierung: Teilweise Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung, Innendecke teilweise weiss gestrichen oder mit weissem Renowit bzw. Pavatex verkleidet, neue Seitenwandverkleidungen, teilweise neue Sitzflächen/Rückenlehnen
  • 1982: Einbau Frequenzweichensteuerung (Be 2/2 181, 190, 192, 199, 205)
1966 überquert der ehemalige Ölbremswagen Be 2/2 191 mit seinem Anhänger B2 1213 den Aeschenplatz, Er war die meiste Zeit seines Lebens im Depot Wiesenplatz stationiert und viel auf den Linien 12/14/22 anzutreffen.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -)

Die zuverlässigen und robusten Fahrzeuge standen auf allen Linien der B.St.B. bzw. der BVB im Einsatz, und zwar als Alleinfahrer oder mit zwei- bzw. dreiachsigen Anhängern. Auf der Vorortslinie 11 hatten sie sogar Züge mit bis zu vier Anhängewagen zu befördern. Die Ce 2/2 201–206 wurden 1947 – neben den Ce 2/2 164 und 167–169 – für den Einsatz mit den neuen Grossraum-Anhängewagen C4 1401–1415 auf der Linie 18 angepasst.

Zweimal in seinem Leben war der Ce 2/2 175 in schwere Unfälle verwickelt. Am 14. Dezember 1935 stiess er bei der damaligen Haltestelle Brauerei in Reinach (heute Landererstrasse) frontal mit dem Ce 2/2 72 zusammen. Am 26. Mai 1954 entgleiste er zusammen mit dem C3 1308 auf der Talfahrt nach dem Halt am Jakobsberg infolge eines Bedienungsfehlers des Wagenführers. Trotz schweren Schäden konnte der Wagen nach beiden Unfällen repariert werden. Am 25. September 1966 rollte der Be 2/2 174 von der Haltestelle Jakobsberg zur Reinacherstrasse hinunter, entgleiste in der dortigen Linkskurve mit ungefähr 70 km/h (!), stürzte um und zerschellte an einer Hausmauer. Er wurde in der Folge als erster der vier Teilserien ausgemustert.

Eine grosse Ausmusterungswelle setzte 1972 mit der Lieferung der DÜWAG-Motorwagen Be 4/6 623–658 ein, doch die letzten dieser Zweiachser verkehrten bis 1979 im Fahrplanverkehr auf der Linie 7 oder auf Einsatzkursen.

Von keiner anderen Fahrzeugbauart entgingen derart viele Exemplare dem Abbruch: Die Wagen 181, 190 und 199 blieben für Sondereinsätze weiterhin im Einsatzbestand der BVB. Jeweils in der Vorweihnachtszeit waren sie als Basler Märli- und Wiehnachtstram in der Stadt anzutreffen.

Der Einrichtungswagen 192 mit seinen bekannten Zierstreifen an der Front verdiente sich bis 1996 als Zugfahrzeug für den Sprengwagen X 2040 sein Gnadenbrot, wechselte 2007 in den Bestand des Tramclub Basel (TCB) und ist heute ausserhalb von Basel eingelagert.

Der Be 2/2 200 wurde bereits 1968 aus dem Personenverkehr zurückgezogen. Er erfuhr einen Umbau zum Dienstwagen Xe 2/2 2017, schied 2009 endgültig aus und kam zu einem privaten Liebhaber in Süddeutschland.

Mit dem Be 2/2 205 blieb ein weiterer Einrichtungswagen erhalten. 1996 wurde er zusammen mit dem B3 1308 zum blauen «Edelweiss Express» mit «luxuriösem» Innern und Stehbar umfunktioniert, jedoch 2005 ausgemustert und abgebrochen.

Einige weitere Fahrzeuge wurden an auswärtige Vereine oder Museen abgegeben oder landeten vorübergehend auf Kinderspielplätzen. Bis heute im BVB-Bestand befinden sich die Be 2/2 181 und 190.

Mit den Be 2/2 181 und 190 blieben zwei Fahrzeuge betriebsfähig erhalten. Bis Ende 2015 waren sogar Fahrten auf den BLT-Linien 10 und 11 möglich: Am 3. Juli 2004 ist der Be 2/2 181 mit den beiden offenen Aussichtswagen B2 1045 und 1046 in Münchenstein unterwegs.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 74.1342)

Namen anlässlich des Jubiläums «60 Jahre BVB» (1955)

  • Ce 2/2 173: zum Gold
  • Ce 2/2 174: zur Eisenburg
  • Ce 2/2 175: zum Guttenberg
  • Ce 2/2 176: zur Schmelze
  • Ce 2/2 177: zur alten Münz
  • Ce 2/2 178: zum Weiberbad, ab 24.02.1955 zum Kranichstreit
  • Ce 2/2 179: zum Zeisig
  • Ce 2/2 180: zur Liebburg
  • Ce 2/2 181: zum Feigenbaum
  • Ce 2/2 182: zum Uristier
  • Ce 2/2 183: zum Lohhof, ab 21.01.1955 Lohhof
  • Ce 2/2 184: zum Sternenfels
  • Ce 2/2 185: zum Mildenberg
  • Ce 2/2 186: zum Berner
  • Ce 2/2 187: zur Vigilanz
  • Ce 2/2 188: zum Affen
  • Ce 2/2 189: zum Wändlein
  • Ce 2/2 190: zur Aussicht
  • Ce 2/2 191: zum Landser
  • Ce 2/2 192: zum Körblein
  • Ce 2/2 93: zur grossen Treu
  • Ce 2/2 94: zur niedern Burg
  • Ce 2/2 95: zur Scherben
  • Ce 2/2 96: zum Schleifstein
  • Ce 2/2 197: zum Pfeil
  • Ce 2/2 98: zur Kerze
  • Ce 2/2 199: zum Kernenbrod
  • Ce 2/2 200: zum schönen Mann, ab 14.02.1955 zum Anker
  • Ce 2/2 201: zum Engelsgruss
  • Ce 2/2 202: zum Seufzer
  • Ce 2/2 203: zum Erker
  • Ce 2/2 204: zum Dolder
  • Ce 2/2 205: zum Meerwunder
  • Ce 2/2 206: zum Goldbächlein

Fahrzeugporträts

Ce 2/2 173

→ ab 1956 Be 2/2 173

Inbetriebsetzung: 20.05.1925
Ausmusterung: 26.10.1972

Verbleib: Abbruch (Schlatter, Münchwilen)

1928: Einbau Magnetschienenbremse

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus dunkelbraunem Renowit.

Ce 2/2 174

→ ab 1956 Be 2/2 174

Inbetriebsetzung: 06.06.1925
Ausmusterung: 26.10.1966

Verbleib: Abbruch (Imfeld, Basel)

1928: Einbau Magnetschienenbremse
25.09.1966: Entgleisung und Kollision mit Haus an der Reinacherstrasse (keine Reparatur)

Ce 2/2 175

→ ab 1956 Be 2/2 175

Inbetriebsetzung: 12.06.1925
Ausmusterung: 26.10.1972

Verbleib: Abbruch (Schlatter, Münchwilen)

1928: Einbau Magnetschienenbremse
14.12.1935: Frontalkollision mit Ce 2/2 72 in Reinach (Haltestelle Brauerei)
26.05.1954: Entgleisung und Kollision mit Haus an der Reinacherstrasse (Reparatur bis 26.10.1956)

Letzter Zustand mit weiss gestrichenem Innendach. Seitenwände aus dunkelbraunem Renowit.

Ce 2/2 176

→ ab 1956 Be 2/2 176

Inbetriebsetzung: 26.06.1925
Ausmusterung: 16.12.1971

Verbleib: Abbruch (Schlatter, Münchwilen)

1928: Einbau Magnetschienenbremse
1930: Ausbau Druckluftbremse (für Ce 2/2 201 bzw. 72)
1935: Wiedereinbau Druckluftbremse

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus dunkelbraunem Renowit.

Ce 2/2 177

→ ab 1956 Be 2/2 177

Inbetriebsetzung: 21.08.1925
Ausmusterung: 16.12.1971

Verbleib: Abbruch (Schlatter, Münchwilen)

1928: Einbau Magnetschienenbremse
1930: Ausbau Druckluftbremse (für Ce 2/2 201 bzw. 72)
1935: Wiedereinbau Druckluftbremse

Letzter Zustand mit weiss gestrichenem Innendach. Seitenwände aus grauem Kellco.

Ce 2/2 178I

→ ab 1928 Ce 2/2 182II, ab 1956 Be 2/2 182II

Inbetriebsetzung: 07.08.1926
Ausmusterung: 31.12.1978

Verbleib: an Museumsbahn Blonay–Chamby → 2016 an amitram, FR-Lille

1942: Umbau auf Druckluftbremse

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus grauem Kellco.

Ce 2/2 179

→ ab 1948 Ce 2/2 79, ab 1950 Ce 2/2 179, ab 1956 Be 2/2 179

Inbetriebsetzung: 18.04.1925
Ausmusterung: 26.04.1976

Verbleib: Abbruch (Thommen, Kaiseraugst)

1950: Einbau Druckluftbremse

Letzter Zustand mit weiss gestrichenem Innendach. Seitenwände aus grauem Kellco.

Ce 2/2 180

→ ab 1948 Ce 2/2 80, ab 1951 Ce 2/2 180, ab 1956 Be 2/2 180

Inbetriebsetzung: 18.04.1925
Ausmusterung: 12.10.1972

Verbleib: Abbruch (Schlatter, Münchwilen)

1951: Einbau Druckluftbremse

Letzter Zustand mit weiss gestrichenem Innendach. Seitenwände aus dunkelbraunem Renowit.

Ce 2/2 181

→ ab 1948 Ce 2/2 81, ab 1950 Ce 2/2 181, ab 1956 Be 2/2 181

Inbetriebsetzung: 23.04.1925
Ausmusterung: –

1950: Einbau Druckluftbremse
1979: Rückzug aus dem Linieneinsatz zwecks musealer Erhaltung

Letzter Zustand mit weiss gestrichenem Innendach. Seitenwände aus dunkelbraunem Renowit.

Ce 2/2 182I

→ ab 1928 Ce 2/2 178II, ab 1948 Ce 2/2 78, ab 1951 Ce 2/2 178II, ab 1956 Be 2/2 178II

Inbetriebsetzung: 24.04.1925
Ausmusterung: 22.04.1976

Verbleib: Abbruch (Thommen, Kaiseraugst)

1951: Einbau Druckluftbremse

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus grauem Kellco.

Ce 2/2 183

→ ab 1956 Be 2/2 183

Inbetriebsetzung: 14.10.1927
Ausmusterung: 26.04.1976

Verbleib: Abbruch (Thommen, Kaiseraugst)

1943–44: Einbau Druckluftbremse

Letzter Zustand mit weiss gestrichenem Innendach. Seitenwände aus grauem Kellco.

Ce 2/2 184

→ ab 1956 Be 2/2 184

Inbetriebsetzung: 31.10.1927
Ausmusterung: 19.10.1978

Verbleib: Abbruch (Benkler, Villmergen)

1944–45: Einbau Druckluftbremse
30.07.1955: Bei Entgleisung in der Wolfschlucht schwer beschädigt
1956–57: Umbau zum Einrichtungswagen

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus grauem Kellco. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus grauem Kellco.

Ce 2/2 185

→ ab 1956 Be 2/2 185

Inbetriebsetzung: 05.11.1927
Ausmusterung: 24.08.1978

Verbleib: Spielplatz Allschwil → 1987 Abbruch (Chiesa, Pratteln)

1949: Einbau Druckluftbremse
1966–67: Umbau zum Einrichtungswagen

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus grauem Kellco. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus grauem Kellco.

Ce 2/2 186

→ ab 1956 Be 2/2 186

Inbetriebsetzung: 14.11.1927
Ausmusterung: 31.12.1977

Verbleib: 01.1978 Abbruch (Thommen, Kaiseraugst)

1948: Einbau Druckluftbremse

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus grauem Kellco.

Ce 2/2 187

→ ab 1956 Be 2/2 187

Inbetriebsetzung: 25.11.1927
Ausmusterung: 31.12.1977

Verbleib: 01.1978 Abbruch (Thommen, Kaiseraugst)

1945: Einbau Druckluftbremse

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus grauem Kellco. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus grauem Kellco.

Ce 2/2 188

→ ab 1956 Be 2/2 188

Inbetriebsetzung: 1927
Ausmusterung: 1978

Verbleib: Abbruch Wagenkasten (Thommen, Kaiseraugst), Untergestell für X 2250

1949: Einbau Druckluftbremse
1966–67: Umbau zum Einrichtungswagen

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus grauem Kellco. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus grauem Kellco.

Ce 2/2 189

→ ab 1956 Be 2/2 189

Inbetriebsetzung: 08.12.1927
Ausmusterung: 31.12.1977

Verbleib: 01.1978 Abbruch (Thommen, Kaiseraugst)

1943–44: Einbau Druckluftbremse
1957–58: Umbau zum Einrichtungswagen

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus grauem Kellco. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus grauem Kellco.

Ce 2/2 190

→ ab 1956 Be 2/2 190

Inbetriebsetzung: 10.12.1927
Ausmusterung: –

1944: Einbau Druckluftbremse
1979: Rückzug aus dem Linieneinsatz zwecks musealer Erhaltung

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus dunkelbraunem Renowit.

Ce 2/2 191

→ ab 1956 Be 2/2 191

Inbetriebsetzung: 31.12.1927
Ausmusterung: 31.12.1977

Verbleib: 01. 1978 Abbruch (Thommen, Kaiseraugst)

1944: Einbau Druckluftbremse

Letzter Zustand mit weiss gestrichenem Innendach. Seitenwände aus grauem Kellco.

Ce 2/2 192

→ ab 1956 Be 2/2 192

Inbetriebsetzung: 16.12.1927
Ausmusterung: 2007

Verbleib: an Tramclub Basel (Be 2/2 192)

1945–46: Einbau Druckluftbremse
1957–58: Umbau zum Einrichtungswagen

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus grauem Kellco. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus grauem Kellco.

Ce 2/2 193

→ ab 1948 Ce 2/2 93, ab 1955 Ce 2/2 193, ab 1956 Be 2/2 193

Inbetriebsetzung: 24.12.1929
Ausmusterung: 31.12.1978

Verbleib: 04.1980 Abbruch (Thommen, Kaiseraugst)

1955: Einbau Druckluftbremse

Letzter Zustand mit Seitenwänden aus dunkelbraunem Renowit.

Ce 2/2 194

→ ab 1948 Ce 2/2 94, ab 1956 Be 2/2 194

Inbetriebsetzung: 14.01.1930
Ausmusterung: 26.04.1976

Verbleib: Abbruch (Thommen, Kaiseraugst)

1955–56: Einbau Druckluftbremse

Letzter Zustand mit Seitenwänden aus dunkelbraunem Renowit. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus dunkelbraunem Renowit.

Ce 2/2 195

→ ab 1948 Ce 2/2 95, ab 1956 Be 2/2 195

Inbetriebsetzung: 25.01.1930
Ausmusterung: 26.05.1970

Verbleib: Abbruch Wagenkasten (Imfeld, Muttenz), Untergestell an Be 2/2 198

1955–56: Einbau Druckluftbremse
02.12.1969: Am Aeschengraben Wagenkasten auf der ganzen Länge von Bagger aufgerissen (keine Reparatur)

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus dunkelbraunem Renowit. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus dunkelbraunem Renowit.

Ce 2/2 196

→ ab 1948 Ce 2/2 96, ab 1955 Ce 2/2 196, ab 1956 Be 2/2 196

Inbetriebsetzung: 30.01.1930
Ausmusterung: 26.04.1976

Verbleib: Abbruch (Thommen, Kaiseraugst)

1955: Einbau Druckluftbremse

Seitenwände aus grauem Kellco.

Ce 2/2 197

→ ab 1948 Ce 2/2 97, ab 1953 Ce 2/2 197, ab 1956 Be 2/2 197

Inbetriebsetzung: 13.02.1930
Ausmusterung: 1980

Verbleib: 04.1980 Abbruch (Thommen, Kaiseraugst)

1953: Einbau Druckluftbremse
1965–66: Umbau zum Einrichtungswagen

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus grauem Kellco.

Ce 2/2 198

→ ab 1948 Ce 2/2 98, ab 1956 Be 2/2 198

Inbetriebsetzung: 18.02.1930
Ausmusterung: 23.04.1976

Verbleib: Abbruch (Thommen, Kaiseraugst)

1955–56: Einbau Druckluftbremse
1959: Versuchsweise Vulcollan-Räder

Seitenwände aus grauem Kellco. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus grauem Kellco.

Ce 2/2 199

→ ab 1948 Ce 2/2 99, ab 1953 Ce 2/2 199, ab 1956 Be 2/2 199

Inbetriebsetzung: 08.02.1930
Ausmusterung: 2007

Verbleib: an Tramclub Basel (Be 2/2 199)

1952–53: Einbau Druckluftbremse
1961–63: Versuchsweise gummigefederte Räder «Osnabrück»
1979: Rückzug aus dem Linieneinsatz zwecks musealer Erhaltung
2003: Entgleisung Eglisee, anschliessend remisiert

Seitenwände aus grauem Kellco. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus grauem Kellco.

Ce 2/2 200

→ ab 1948 Ce 2/2 100, ab 1952 Ce 2/2 200, ab 1956 Be 2/2 200

Inbetriebsetzung: 21.02.1930
Ausmusterung: –

Verbleib: ab 02.09.1968 Dienstwagen Xe 2/2 2017

1952: Einbau Druckluftbremse

Ce 2/2 201

→ ab 1956 Be 2/2 201

Inbetriebsetzung: 26.11.1931
Ausmusterung: 01.01.1979

Verbleib: an Chemin de Fer Touristique de la Vallée de la Doller → 1990 an Ecomusée d’Alsace  → um 2002 abgebrochen

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus dunkelbraunem Renowit. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus dunkelbraunem Renowit.

Ce 2/2 202

→ ab 1956 Be 2/2 202

Inbetriebsetzung: 11.1931
Ausmusterung: 26.05.2983

Verbleib: 06.1982 an Verkehrhaus der Schweiz, Luzern

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus grauem Kellco. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus grauem Kellco.

Ce 2/2 203

→ ab 1956 Be 2/2 203

Inbetriebsetzung: 28.11.1931
Ausmusterung: 1978

Verbleib: an Tramclub Basel (Be 2/2 203) → 1990 an Nostalgiebahnen in Kärnten, AT-Ferlach (Tw 203)

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus dunkelbraunem Renowit. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus grauem Kellco.

Ce 2/2 204

→ ab 1956 Be 2/2 204

Inbetriebsetzung: 07.12.1931
Ausmusterung: 1980

Verbleib: Abbruch (Thommen, Kaiseraugst)

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus dunkelbraunem Renowit. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus dunkelbraunem Renowit.

Ce 2/2 205

→ ab 1956 Be 2/2 205

Inbetriebsetzung: 10.12.1931
Ausmusterung: 2005

Verbleib: 11.2005 Abbruch (Schmoll, Basel)

27.05.1972: Kollision mit Sattelschlepper beim St. Jakobs-Denkmal (Reparatur mit Umbau zum Einrichtungswagen)
1979: Rückzug aus dem Linieneinsatz zwecks musealer Erhaltung
1996: Umbau zum «Edelweiss Express»
11.2003: Nach Defekt (Schienembremse) remisiert

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus dunkelbraunem Renowit. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus grauem Kellco.

Ce 2/2 206

→ ab 1956 Be 2/2 206

Inbetriebsetzung: 16.12.1931
Ausmusterung: 01.01.1979

Verbleib: an Musée des Transports de la Vallée du Sausseron, FR-Butry-sur-Oise → 2002 an amitram, FR-Lille → 2014 abgebrochen

14.08.1967: Schwere Kollision mit LKW, aus versicherungstechnischen Gründen wieder als Zweirichtungsfahrzeug instandgesetzt

Letzter Zustand mit weisser Innendach-Verkleidung und Leuchtstoffröhren-Innenbeleuchtung. Seitenwände aus dunkelbraunem Renowit. Sitze mit Sitzflächen und Rückenlehnen aus grauem Kellco.

Zuletzt aktualisiert am 25. November 2023 von Dominik Madörin