Der Billeteur

«Billje gfelligscht!», schlicht «Gfelligscht», schnodderig «Billgscht!» oder pseudo-hochdeutsch «Billiett gefellig!». So tönte es jeweils durch den Wagen. Nur nicht mehr ganz junge Leute werden ihn noch verschwommen in Erinnerung haben: den Billeteur! Von 1895 bis 1970 war dieser in den grünen Drämmli, aber auch in den Auto- und Trolleybussen der Basler Strassenbahnen (B.St.B.) bzw. den nachmaligen Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) präsent und kam stets pflichtbewusst seinen Aufgaben nach. Billeteure waren selbstverständlich auch in den Wagen der Birsigthalbahn, der Birseckbahn und der Waldenburgerbahn tätig. Um sie soll es in diesem Beitrag aber nicht gehen.

Der Billeteur in stolzer Uniform war das Gesicht des Verkehrsbetriebs für die Fahrgäste. Er beantworte Fragen, half bei Problemen und sorgte für Ordnung. Zu seinen Aufgaben gehörte es auch, Haltestellen auszurufen. Warum er in Basel «Billeteur» hiess und nicht «Kondukteur», wie in allen anderen Deutschschweizer Städten oder bei den Bundesbahnen, weiss heute niemand mehr. Vermutlich war es eine Folge der Nähe Basels zum französischen Sprachraum – oder einfach eine typische Basler Eigenheit. Kontrolleure gab es übrigens auch. Sie waren die Vorgesetzten der Wagenführer und Billeteure und kontrollierten deren Arbeitsausführung, jedoch nicht die Fahrausweise der Passagiere, wie die Berufsbezeichnung vermuten lassen könnte.

In erster Linie war der Billeteur ein Verkäufer. Seine Ware musste er dem Kunden allerdings nicht aufschwatzen, denn dieser hatte ja gar keine andere Wahl, als zu kaufen. Viel schwieriger war es, den richtigen Preis zu verlangen. Nur ganz am Anfang des Basler Trambetriebs bestanden lediglich zwei Taxen: 20 Centimes für die ganze Strecke zwischen den beiden Bahnhöfen und 10 Centimes für eine Teilstrecke. Mit der Ausdehnung des Tramnetzes und den hinzugekommenen Buslinien verkomplizierte sich das Tarifsystem entsprechend. Es basierte auf Teilstrecken von rund einem Kilometer Länge, unterteilt durch sogenannte «Taxgrenzen». Der Bartarif, also Einzelbillette gegen Bargeld, war folgendermassen aufgebaut (Stand 1947):

• bis zu zwei Teilstrecken: 20 Rappen
• drei bis vier Teilstrecken: 30 Rappen
• fünf bis sieben Teilstrecken: 40 Rappen
• acht bis neun Teilstrecken: 50 Rappen
• mehr als neun Teilstrecken: 60 Rappen

Es genügte nun nicht mehr, lediglich den Preis im Kopf zu haben. Vielmehr musste der Billeteur nun das ganze Netz auswendig kennen, neben den genauen Linienverläufen auch rund 200 Haltestellen! Innert Sekundenschnelle musste der arme Mann die Lage der gewünschten Haltestelle, die Anzahl Teilstrecken dorthin und den Fahrpreis zusammenbekommen.

Konnte das Ziel mit dem Tramkurs direkt erreicht werden, musste das Billett durch Einreissen entwertet und die verlangte Haltestelle nicht geknipst werden. Musste der Fahrgast unterwegs umsteigen, benötigte er ein spezielles Umsteige-Billett, in welches drei Positionen zu coupieren (zu lochen) waren: Endziel, Datum und Zeit.

Uncoupiertes Umsteige-Billett um 1960. Dargestellt sind nur Haltestellen, welche gleichzeitig als Taxgrenze fungierten. Auf Vorortsstrecken und auf der Strecke zum Flughafen (Fn) existierten zusätzliche Taxpunkte ohne Haltestellen, gekennzeichnet durch einzelne Grossbuchstaben. Das Feld «K» diente der Korrektur irrtümlich entwerteter Billette, die unteren Felder 1, 2 und 3 waren für den Umsteigeverkehr vorgesehen. Die übrigen Felder waren nur auf besondere Anweisung zu coupieren.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen

Natürlich gab es auch Fahrgäste mit Abonnementen. Im Laufe der Jahre kamen verschiedene Systeme zur Anwendung. Auch das populäre, ab 1903 erhältliche «Kärtli» zählte zu den (Inhaber-)Abonnementen, obwohl es sich dabei genaugenommen um eine unpersönliche Mehrfahrtenkarte handelte, welche vom Billeteur entwertet werden musste. Zunächst waren nur 1-Franken-Kärtli erhältlich, später teuerungsbedingt auch 2- und 5-Franken-Kärtli. Ein Coupierfeld entsprach zehn Rappen der Bartaxe. Durch Ausgabe von Kärtli mit beispielsweise 22 oder 55 Feldern ergab sich gegenüber dem Kauf von Einzelbilletten ein Rabatt. Billetthefte lösten in den Sechzigerjahren das Kärtli ab.

Jahresabonnemente mussten vom Billeteur nicht coupiert werden. Solche konnten sich jedoch nur die wenigsten leisten. Diejenigen, die es konnten, fühlten sich dafür oft als eine Art «Ehrengast der Tramverwaltung» und erwarteten vom Billeteur entsprechend behandelt zu werden, was bis zur Begrüssung mit Titel und Name reichte («S isch scho guet, Herr Diräggter Sarasin»). Die Einführung von Sicht-Abonnementen mit Monats- oder Wochenmarken, welche nicht mehr coupiert werden mussten, brachte dem Billeteur eine willkommene Arbeitserleichterung.

Das «Kärtli»: Vollständig entwertetes 2-Franken-Abonnement noch ohne Vergünstigung (20 Felder à 10 Rappen) um 1930. Je nach Länge der Fahrt wurden mehr oder weniger Felder coupiert.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen

Um festzustellen, welcher Billeteur coupiert hatte, besass jeder Bedienstete eine eigene Lochzange, welche ein einzigartiges Fassonzeichen stanzte. Als Fassonzeichen werden Löcher bezeichnet, die in ihrer Form von der üblichen Kreisform abweichen. Da gab es Sterne, Kreuze, Quadrate, Halbmonde, Blümchen, Herzen, Dreiecke, Vierecke, Fünfecke usw. Erstaunlich, dass für die mehrere hundert Billeteure des Basler Trams genügend verschiedenen Formen gefunden werden konnten! Wer viel mit dem Tram fuhr, hatte bald eine ganze Anzahl verschiedener «Löchli» in seinem «Kärtli»! Ganz fleissigen Tram- und Busfahrern soll es gar gelungen sein, anhand der Fassonlochformen die einzelnen Billeteure zu erkennen…

Anfänglich zirkulierte der Billeteur mit seiner umgehängten Ausrüstung durch die Fahrzeuge und bediente die Fahrgäste an ihrem Platz, in Stosszeiten bei vollen Wagen wahrlich kein Vergnügen! Die Billeteur-Ausrüstung wog mehrere Kilos und bestand aus einer Ledertasche mit Tarif- und Strassenverzeichnis, Billett-Vorräten, Fahrplänen, Formularen usw., einem Münzwechsler, einem Schwämmchen zum Benetzen der Finger und der Lochzange. In den Zwanzigerjahren eingeführte Stirnwandtüren und Übergangseinrichtungen ermöglichten bei Tramzügen mit mehreren Wagen das Wechseln der Fahrzeuge während der Fahrt. Mit dem Aufkommen grösserer Fahrzeuge wurde es aber zunehmend schwieriger, zwischen zwei Haltestellen sämtliche Fahrgäste abzufertigen. Dies führte zur Einführung von Wagen mit sogenanntem Fahrgastflusssystem. Der Billeteur hatte nun seinen festen Platz bei der hinteren Plattform und konnte die an ihm vorbeigehenden Fahrgäste im Sitzen bedienen. Wahrlich eine Erleichterung!

Von der ersten Stunde des Basler Trambetriebs an bildete der Billeteur zusammen mit seinem wetterfesten Kollegen, dem Wagenführer, der auf der anfänglich noch offenen Plattform stand und die Fuhre durch die Gassen dirigierte, ein eingeschworenes Team auf dem Wagen. Gute Zusammenarbeit war äusserst wichtig, denn dem Billeteur oblagen nicht nur Fahrkartenverkauf und -kontrolle. An den Haltestellen musste er den Fahrgastwechsel überwachen und dem Wagenführer die Abfahrtsbereitschaft signalisieren. Zügen mit mehreren Anhängewagen konnten mehrere Billeteure zugeteilt sein, was entsprechende Koordination verlangte.

Der Billeteur war aber auch Rangierarbeiter, nämlich dann, wenn ein Zug rückwärts ins Depot manövriert oder wenn Anhängewagen an Endstationen weggestellt respektive wieder angehängt werden mussten. Insbesondere das Kuppeln der Fahrzeuge mit den anfänglich verwendeten Zentralpufferkupplungen, die mittels Kuppeleisen und Puffernagel (Bolzen) verbunden wurden, war ein gefährlicher Moment. Der Billeteur musste– meist unter Zeitdruck – zwischen die sich nähernden Wagen treten, um die Kupplungen aufeinander auszurichten. Erst die Einführung der halbautomatischen +GF+-Kupplungen brachte diesbezüglich einen wesentlichen Sicherheitsgewinn. Das manuelle Verbinden bzw. Trennen von Sicherheitsketten, Druckluftschläuchen, Dachrutenkupplungen und elektrischen Kabel blieb aber weiterhin Handarbeit.

Der Dienst beim Tram war lange Zeit eine reine Männerdomäne. Frauen als Billettverkäuferinnen waren daher in der Geschichte des Basler Tram- und Busbetriebs nur zwei Mal anzutreffen. Die erste Billeteusen-Zeit war während des Zweiten Weltkriegs. Die Mobilmachung der Armee hatte zur Folge, dass den B.St.B. auf einen Schlag gleich Dutzende von Billeteuren fehlten. Um die Lücke zu schliessen, richtete die Tramverwaltung am 31. Oktober 1939 einen Aufruf an ihre Bediensteten bzw. an deren Ehegattinnen. Zahlreiche Frauen meldeten sich und waren bereit, die Plätze ihrer Männer in den Tramwagen einzunehmen. 22 wurden schliesslich ausgewählt und in zwei Klassen ausgebildet. Halbtageweise übernahmen sie den Dienst ihrer Ehemänner, anfänglich noch unter strenger Aufsicht erfahrener Berufsmänner. Mit einer einfachen Uniform, die eigentlich nur aus einer Art Berufsschürze und einem unmodischen, unförmigen Hut bestand, waren sie gleichzeitig die ersten uniformierten weiblichen Basler Staatsangestellten. Mit der Rückkehr der Männer ins Zivilleben verschwanden die Kriegs-Billeteusen bis Dezember 1945 wieder.

Die zweite Phase, in welcher Billeteusen angestellt wurden, hatte gänzlich andere Ursachen. Das ab 1950 nahezu ununterbrochen anhaltende Wirtschaftswachstum führte gegen Ende des Jahrzehnts zu einem weitgehend ausgetrockneten Arbeitsmarkt. Die Situation für die Arbeitnehmer war günstig, eine Anstellung beim Staat hingegen kein Renommee mehr. Stellen mit unregelmässigen Arbeitszeiten wurden erst recht gemieden. Zudem war der Kanton aufgrund gesetzlicher Vorgaben nicht in der Lage, mit der Inflation Schritt zu halten und die Löhne entsprechend anzupassen. Obwohl den nunmehrigen Basler Verkehrs-Betrieben die Billeteure nicht massenweise davon liefen, gelang es nicht mehr, die Abgänge nur mit männlichen Bewerbern neu zu besetzen. In der Direktionsetage am Claragraben entschloss man sich deshalb, wieder um Frauen zu werben. Diesmal waren es allerdings kaum mehr «Drämmler-Gattinen», die sich für den Dienst auf den grünen Wagen meldeten. Die erste Billeteusen-Schule mit elf Damen begann am 6. März 1961. Ende 1963 waren es bereits knapp 200 in adrette Uniformen gekleidete Frauen, die den BVB aus der Klemme halfen.

Bei den BVB entfielen 1966 rund 80 Prozent der Betriebskosten auf Aufwände für das Personal. Der anhaltende wirtschaftliche Aufschwung verschärfte die Lage auf dem Arbeitsmarkt weiterhin. Nicht nur die BVB, sondern auch andere Nahverkehrsunternehmen sahen sich gezwungen, Massnahmen zur Reduktion der Personalkosten zu ergreifen. Um Einschränkungen im fahrplanmässigen Angebot möglichst zu vermeiden, entschied man sich in Basel zunächst für die Einführung billeteurloser Anhängewagen. Voraussetzung dafür war eine Vereinfachung des Tarifsystems. Am 5. Juli 1965 verkehrten erstmals unbediente Anhänger auf der Tramlinie 6, welche vollständig mit modernem Grossraumwagen ausgerüstet war. Einsteigen konnten Inhaber von Sichtabonnementen wie Jahreskarten, Monats- oder Wochenmarken sowie Benützer von Tageskarten. Auch Fahrgäste, welche bereits coupierte Billette besassen, waren zugelassen. Wer bei einer Kontrolle ohne gültigen Fahrausweis angetroffen wurde, bezahlte neben der fälligen Taxe allerdings eine Busse von fünf Franken.

Der Übergang zum billeteurlosen Betrieb führte über die Einführung von billeteurlosen Anhängewagen. Schilder mit der Aufschrift «Einstieg nur mit Sichtkarten und Umsteigebilletten» bei den Türen wiesen die Fahrgäste darauf hin (B³ 1340 am 29. Mai 1969 auf dem Barfüsserplatz).
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -)

Bis 1968 waren billeteurlose Anhängewagen auch auf den Tramlinien 1/4, 3, 12/14 (im Spätbetrieb), 5/15/16/26 und 18 anzutreffen – fast unbemerkt hatte die Abschaffung des Billeteur-Berufs ihren Anfang genommen!

Erste einmännig betriebene Linie war die die Trolleybuslinie 33. Das gelbe Piktogramm mit dem «Sichtauge» an der Front dieses um 1970 beim Spalentor haltenden Gelenkwagens weist darauf hin, dass für den Einstieg ins Fahrzeug ein gültiger Fahrausweis erforderlich ist.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -)

Trotz billeteurloser Anhängewagen, des Einsatzes von Grossraum- und Gelenkwagen, welche bei gleichem Personalaufwand mehr Fahrgäste zu befördern vermochten, sowie Einsparungen durch zeitweilige Vergrösserung der Kursfolge gelang es nicht, den Anteil der Personalkosten an den Betriebsausgaben wesentlich zu senken. Dazu beigetragen hatten auch zwischenzeitlich erfolgte Lohnanpassungen und die Verkürzung der wöchentlichen Arbeitszeit von 48 auf 44 Stunden. Um das Fahrplanangebot nicht weiter einschränken zu müssen, waren tiefgreifende Rationalisierungsmassnahmen erforderlich. Die BVB entschieden sich daher für die Umstellung auf den sogenannten integralen Einmannbetrieb – also die Abschaffung der Billeteure und die Einführung der Selbstbedienung durch Fahrgäste mittels Billettausgabe- und Entwertungsautomaten.

Eben erst noch unvorstellbar, auf den Billeteur je verzichten zu können, ging es nun nicht schnell genug. 465 neue Billett-Automaten ersetzten bis 1970 rund 500 Billeteure und Billeteusen. Die erste Linie mit Billettautomaten an allen Haltestellen war die Trolleybuslinie 33. Vom 24. Oktober 1968 an verkehrten auf dieser die neu beschafften Gelenkwagen Nrn. 901–910, welche von Anfang an ausschliesslich für billeteurlosen Betrieb konzipiert waren.

Am 6. Juli 1970 um 00:38 Uhr beendete der letzte Billeteur im Depot Wiesenplatz seinen Spätdienst. An diesem Montag, genau 75 Jahre und zwei Monate nach Eröffnung des Basler Trambetriebs, hatten die BVB als erster Verkehrsbetrieb einer grossen Schweizer Stadt die Umstellung auf den integralen Einmannbetrieb vollzogen. Das Billett erst im Fahrzeug zu erwerben, war nun nicht mehr möglich, auch nicht den Billeteur um eine Auskunft zu bitten oder sich von ihm beim Einladen des Kinderwagens helfen zu lassen. Einzig auf der nur versuchsweise betriebenen, im Oktober 1970 wieder eingestellten Autobuslinie 42 sowie auf der Linie 50 verkaufte der Buschauffeur weiterhin Billette. Auf der etwas speziellen Flughafenlinie nahm das Aufstellen der Automaten etwas mehr Zeit in Anspruch und konnte erst im März 1971 abgeschlossen werden.

Staatsangestellte wurden selbstverständlich nicht einfach entlassen. Die meisten Billeteure wurden zu Wagenführern oder Buschauffeuren umgeschult, womit sich die nach wie vor zahlreichen freiwilligen Abgänge beim Fahrpersonal gerade eben kompensieren liessen (die Fluktuation ging erst nach dem Inkrafttreten eines neuen Lohngesetzes im Jahr 1971 spürbar zurück). Einige ehemalige Billeteure fanden eine neue Aufgabe in der Verwaltung oder übernahmen die nun neu eingeführten stichprobenartigen Fahrausweiskontrollen. Besonders Billeteusen waren noch über Jahre hinweg an den Billettschaltern der Verkaufsstellen oder in administrativen Funktionen tätig. Viele von ihnen konnten aber auch weiterhin in den Tramwagen angetroffen werden: Bei Zügen aus älterem Rollmaterial ohne automatische Türen war aus Sicherheitsgründen ein Zugbegleiter erforderlich, der die unfallfreie Abwicklung des Betriebs, namentlich die Abfertigung an den Haltestellen, zu überwachen hatte. So ganz integral war der Einmannbetrieb zumindest vorerst noch nicht…