Be 4/6 659 am 8. Februar 1990 – wenige Tage vor der Ablieferung – auf dem Anschlussgleis von Schindler Waggon AG in Pratteln bzw. Be 4/6 680 im letzten Betriebszustand kurz vor der Ausmusterung.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 8.27 bzw. 13_1187)

Um das erhöhte Fahrgastvolumen, welches sich als Folge des neuen Umweltschutz-Abonnement ergeben hatte, bewältigen zu können, mussten die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) unter anderem ihren Rollmaterialbestand aufstocken. Dies führte zur Beschaffung der 26 Be 4/4 477–502 «Cornichon». Ende 1986 – die Lieferung der Be 4/4 477–502 war noch im Gange – zeigte sich, dass zu wenig neue Motorwagen geordert worden waren. Neue Berechnungen ergaben einen Bedarf von 38 zusätzlichen Vierachsern oder 28 zweiteiligen Gelenkwagen. Der Entscheid fiel schliesslich zugunsten von Gelenkwagen.

Schindler Waggon AG (SWP) bot einen Fahrzeugtyp an, welcher den Vorstellungen der BVB am ehesten entsprach. Gegen den für die Beschaffung nötigen Kreditbeschluss des Parlaments ergriffen allerdings Behinderten- und Betagtenorganisationen das Referendum. Sie forderten Fahrzeuge mit einem Niederflurbereich und fortschrittlicherer Traktionstechnik. Im Interesse einer raschen Lieferung stellten sich die Stimmbürger jedoch hinter die BVB und lehnten das Referendum ab.

Die 28 ab April 1990 innert Jahresfirst gelieferten Be 4/6 659–686 basierten wagenbaulich auf den Schindler-Gelenkwagen Be 4/6 201–266, welche SWP 1978–81 für die Baselland Transport AG (BLT) erbaute. Die beiden Wagenhälften stützten sich über einen Kugeldrehkranz auf das mittlere, antriebslos ausgebildete Jakobsdrehgestell ab. Eine leichte Fahrzeugverlängerung (Kastenlänge 19’600 mm gegenüber 19’200 mm) zusammen mit der von den Be 4/4 477–502 übernommenen asymmetrischen Front- und Heckpartie brachte gegenüber dem BLT-Gelenkwagen ein um zehn Prozent grössere Fassungsvermögen.

Von den Be 4/4 477–502 ebenfalls übernommen wurden der Aufbau des Rohbauwagenkastens, die neugestalteten vierstufigen Einstiege mit Klapptrittbrettern, das Innen- und Aussendesign sowie die Konzeption des Führerstands. Die Triebdrehgestelle und die elektrische Ausrüstung der Be 4/6 659–686 waren ebenfalls gleich ausgeführt wie bei den Cornichon. Die Steuerung der Anfahr- und Bremsvorgänge übernahm die SIBAS-16-Steuerung, so dass die Be 4/6 659–686 in Mehrfachtraktion mit den Be 4/4 477–502 und den umgebauten Be 4/4 466–476 verkehren konnten.

Be 4/6 678

Heckansicht des Be 4/6 678 vor dem Umbau (Aufnahme vom Mai 1998).
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 8.359)

Technische Daten bei Inbetriebsetzung:

Typenbezeichnung: Be 4/6
Anzahl Wagen: 28
Wagennummern: 659 bis 686
Im Linienbetrieb: 1990 bis 2017

Mechanischer Teil: SWP, SIG
Elektrische Ausrüstung: ABB, Siemens
Anschaffungskosten/Wg.: CHF 1’907’500.–
Länge über alles: 20’370 mm
Grösste feste Breite: 2’200 mm
Grösste feste Höhe: 3’742 mm
Radsatzabstand im Drehgestell: 1’750 mm
Drehgestellmittenabstände: 2 x 6’400 mm
Radsatzfolge: B'(2)B‘
Dienstgewicht: 26’500 kg
Sitz-/Stehplätze: 43+1/124
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h

Anzahl Fahrmotoren: 2
Hersteller/Typ: ABB 4 ELO 2052 T
Stundenleistung: 2 x 204 PS bzw. 2 x 150 kW
Übersetzungsverhältnis: 1:5,63

Bremsen: elektrische Widerstandsbremse, indirekt wirkende Druckluftbremse, Magnetschienenbremse, hydromechanische Feststellbremse, EPV für Anhängewagen-Druckluftbremse

Nach der Lieferung der auch als «Guggummere» (Gurke) bezeichnet Gelenkwagen – der «Name» war beim Be 4/6 659 bis 2003 unter dem rechten Führerstandfenster angebracht – stand die Forderung nach Niederflurfahrzeugen immer noch im Raum. Die BVB entsprach diesem Begehren, indem sie die Be 4/6 659–686 mit einem Niederflur-Mittelteil ergänzen liess. Dieses bestand aus einem 7’750 mm langen, in gewickelter Faserverbundtechnik ausgeführten Wagenkasten, welcher mit dem Untergestell, einer geschweissten Hohlprofilkonstruktion aus Stahl, fest verschraubt war. Das Untergestell ruhte auf zwei angesteuerten Losrad-Fahrwerken aus dem COBRA-Baukasten von Fiat-SIG und übertrug die gesamten Fahrzeug-Längskräfte. Das Jakobsdrehgestell entfiel somit. Einzelne Exemplare fanden für die Erweiterung von BLT-Gelenkwagen zu Achtachsern weitere Verwendung.

Niederflur-Mittelteil

Niederflur-Mittelteil mit zusätzlicher Aussenschwenktüre. Aufgrund der beiden Losrad-Fahrwerke änderte die Typenbezeichnung im Gegensatz zu den Sänften der BLT nicht und blieb Be 4/6 (BVB-intern Be 4/6 S). Die Radsatzfolge lautete nun B’1’1’B‘.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. –)

Die Türe im Niederflurbereich war als zweiflüglige, elektrisch angetriebene Aussenschwingtüre ausgebildet. Die vorhandene Motorenleistung von total 300 kW blieb unverändert. Die Umbauten erfolgten zwischen 1997 und 1999 bei Adtranz in Pratteln, dem ehemaligen Schindler-Werk. Die BVB-interne Fahrzeugbezeichnung lautete neu «Be 4/6 S», wobei der Buchstabe «S» für «Sänfte» stand.

Die Niederflur-Mittelteile bereiteten weder den BVB noch den Fahrgästen ungetrübte Freude. Ungenügende Isolation und fehlende Entkopplung der Wagenkästen gegenüber den Untergestellen führten zu grosser Lärmentwicklung, sowohl aussen als auch im Wageninnern. Die rasch zur Unrundheit neigenden Räder der Losradfahrwerke verstärkten die Geräuschbildung zusätzlich. Die elektro-hydraulische Bremsanlage der Losräder sowie die