Wieder einmal ist der Be 4/6 601 Gast in der BVB-Hauptwerkstätte Klybeck…
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 11.118)

Nachdem die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (VBZ) 1959 einen zweiteiligen Gelenkwagen-Prototypen (Be 6/6 1701, später 1802) in Auftrag gegeben hatten, zeigte sich aufgrund beidseitig vorangetriebener Studien, dass zwischen den VBZ und den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) über die Bauart solcher Gelenkmotorwagen weitgehend Übereinstimmung bestand. Durch die Zusammenarbeit zwischen Basel und Zürich wurde es möglich, die Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) und Brown Boveri (BBC) mit der Entwicklung und dem Bau weiterer drei Prototypen – einer für Zürich (Be 6/6 1801) und zwei für Basel – zu beauftragen. Dabei waren verschiedene Vereinheitlichungen gelungen, so dass sich die Wagen hauptsächlich durch die unterschiedliche Anzahl der Fahrmotoren unterschieden.

Die Auslieferung der beiden Basler Prototypen Be 4/6 601 und 602 erfolgte 1961 und 1962. Nach 1963 bestand die Absicht, weitere 18 Fahrzeuge dieses Typs zu beschaffen. Die beratende Kommission empfahl jedoch als Alternative den kostengünstigeren Gelenkwagen von DÜWAG. Dieser Empfehlung folgte das Parlament, so dass es bei den beiden Prototypen blieb.

Technische Daten bei Inbetriebsetzung:

Typenbezeichnung: Be 4/6
Anzahl Wagen: 2
Wagennummern: 601 und 602
Im Linienbetrieb: 1961 bis 1995

Mechanischer Teil: SIG
Elektrische Ausrüstung: BBC
Anschaffungskosten/Wg.: CHF 484’969.–
Länge über alles: 20’175 mm
Grösste feste Breite: 2’200 mm
Grösste feste Höhe: 3’890 mm
Radsatzabstand im Triebdrehgestell: 1’750 mm
Radsatzabstand im Laufdrehgestell: 1’700 mm
Drehgestellmittenabstände: 2 x 7’000 mm
Radsatzfolge: Bo’2’Bo‘
Dienstgewicht: 24’900 kg
Sitz-/Stehplätze: 40+2/123 (zusätzlich 2 Klappsitze)
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h

Anzahl Fahrmotoren: 4
Hersteller/Typ: BBC GLM 0300b
Stundenleistung: 4 x 90 PS bzw. 4 x 66 kW
Übersetzungsverhältnis: 1:6,375

Bremsen: elektrische Widerstandsbremse, indirekt wirkende Druckluftbremse, Magnetschienenbremse, hydromechanische Feststellbremse, EPV für Anhängewagen-Druckluftbremse

Im Vergleich zu zweiteiligen Gelenkwagen setzte SIG auf eine nach damals neuartigen Richtlinien konzipierte dreiteilige Gestaltung des Wagenkastens. Jedes Glied stützte sich auf einem zweiachsigen Drehgestell ab. Der Wagenkasten bestand aus einem vollständig geschweissten, leichten Stahlgerippe mit aufgeklemmten Leichtmetallblechen. Er war für das Fahrgastflusssystem nach Peter Witt mit grosser Aufnahmeplattform und Billeteurkabine konzipiert. Die gepolsterten Quersitze hatten einen Stamoidüberzug. Zur Heizung diente eine Warmluftheizung, die auch die Abwärme eines Teils der Anfahr-/Bremswiderstände nutzte. Im Sommer konnte das Heizgebläse zusätzlich zu in der Decke eingelassenen Ventilatoren zur Belüftung herangezogen werden. Für die Innenbeleuchtung dienten Leuchtstoffröhren. Die beiden mittleren der vier Türen – beim Zweimannbetrieb ausschliesslich zum Aussteigen verwendet – konnten jedoch vom Billeteur nur schlecht überwacht werden. Halbhohe Sicherheitsschranken sollten die Fahrgäste vor dem Eingeklemmtwerden schützen.

Bei den Drehgestellen handelte es sich um von SIG neu entwickelte Schwingarm-Drehgestelle mit Aussenlagern und einstufiger Torsionsstab-Federung (Drehstabfederung). Die beiden Motoren pro Triebdrehgestell waren längs eingebaut. Die Radsätze mit gummigefederten SAB-Rädern wurden über Hochleistungs-Schneckengetriebe angetrieben. Erstmals kam eine Druckluft-Scheibenbremse mit Bremsscheiben auf allen sechs Radsatzwellen zur Anwendung.

Die elektrische Traktionsausrüstung basierte auf der bekannten viermotorigen Art mit zwei Gruppen zu je zwei dauernd in Serie geschalteten Halbspannungsmotoren. Es wurde in Serie-/Parallelschaltung der beiden Gruppen angefahren. Eine elektropneumatische Schützensteuerung besorgte alle Motorgruppierungen, Umschaltungen und Regelvorgänge.

Be 4/6 601

Be 4/6 601 im Ablieferungszustand mit Scherenstromabnehmer. Aufnahme um 1961 in der Schlaufe Riehen Grenze.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen

Spätere Änderungen (Auswahl):

  • 02.1965: Einholmstromabnehmer (Be 4/6 602)
  • 12.1969: Anpassungen für billeteurlosen Betrieb, Entfernung der Schranken bei den mittleren Türen.
  • 1969–1971: umfassender Umbau (Steuerung, Führerbremsventil, Ausbau Billeteurkabine, Einholmstromabnehmer [Be 4/6 601])
  • 1973–1974: Ausstellbare Frontscheibe für bessere Führerstandslüftung
  • 1981: Führerstandstüre, Sprechfunk, Anbindung an Betriebsleitsystem
  • 1982: Frequenzweichensteuerung, Ausbau Deckenventilation

Bevor 1967 die ersten DÜWAG erschienen, waren die SIG-Gelenkwagen zusammen mit Grossraum-Anhänger auf der Linie 6 im Einsatz. 1967 kamen sie in das Depot Wiesenplatz und wurden auf den Linien 1/4 und 7 eingesetzt, ab 1985 auf der Linie 8. Die beiden Prototypen haben sich in Basel nicht bewährt und waren reparaturanfällige Sorgenkinder.

Eine schwere Kollision am 5. April 1991 gab den Anlass, den Be 4/6 601 auszumustern. Der Wagen 602 verkehrte nach dem 100-Jahr-Jubiläum der BVB anno 1995 ausschliesslich als Partytram («Haifischtram»). Am 18. August 2004 fiel er einem Grossbrand im Depot Wiesenplatz zum Opfer. Das ausgebrannte Wrack wurde am 24. Februar 2005 verschrottet.

Be 4/6 602 «Haifischbar»

Be 4/6 602 im letzten Zustand als Partywagen «Haifischbar». Zwei Monate nach dieser Aufnahme vom 8. Juni 2004 fiel der Wagen dem Brand des Depots Wiesenplatz zum Opfer.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 11.382)

Fahrzeugporträts

Be 4/6 601

Inbetriebsetzung: 13.06.1961
Ausmusterung: 13.06.1991 (nach Kollision mit Be 4/4 488 beim Schützenhaus am 05.04.1991)

Verbleib: Abbruch (Thommen, Kaiseraugst)

26.09. bis 25.12.1963: Versuch mit luftgefedertem Laufdrehgestell
22.07.1964: Entgleisung auf Probefahrt in der provisorischen Schlaufe Dornach
05.06.1967: Nach Entgleisung beim Claraplatz umgestürzt
01. bis 31.12.1969: Anpassungen an billeteurlosen Betrieb
29.09.1970 bis 25.05.1971: Umbau
10.09.1973: An der Schifflände auf B3 1314 aufgefahren