Tram-Omnibus-Wagen Nr. 5 vor dem Hotel Drei Könige am Blumenrain. Der Kutscher soll Julius Settelen persönlich sein.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen

Vom 11. Juli 1881 an verkehrte in Basel als Vorläufer der späteren elektrischen Strassenbahn ein Pferde-Omnibus, auch «Tram-Omnibus» oder im Volksmund liebevoll, aber eigentlich falsch als «Rösslitram» genannt. Das «Rösslitram» fuhr vom Bahnhof der Grossherzoglich Badischen Staatseisenbahn über die Mittlere Brücke und durch die Innenstadt zum Centralbahnhof. Es stellte somit die Verbindung zwischen den beiden damals noch getrennten Eisenbahnnetzen Deutschlands und der Schweiz her.

Tram-Omnibus

Zwei Tram-Omnibusse warten auf dem Centralbahnplatz auf Kundschaft. Im Hintergrund das erste, von 1860 bis 1902 existierende Aufnahmegebäude.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen

Der Pferde-Omnibus – sozusagen ein Pferdewagen für jedermann – wurde damals vom privaten Fuhrhalter Henri Imhoff-Schuhmacher mit einer Konzession des Kantons betrieben. Dafür hatte ihm ein Pariser Finanzinstitut geschätzte 300’000 Goldfranken vorgeschossen. Anfänglich bedienten sechs Wagen die einzige Linie. Diese Gefährte rumpelten mit ihren Holzrädern über das Kopfsteinpflaster und sind deshalb nicht mit einer Pferdestrassenbahn auf Schienen zu verwechseln. Gezogen wurden sie in der Regeln von zwei Pferden. Die Wagen hatten ein Fassungsvermögen von 22 Personen und schienen nicht besonders bequem gewesen zu sein.

Die Rösslitram-Linie war im Grossbasel zweigeteilt. Die Wagen 1, 3 und 5 befuhren unter der Bezeichnung «F» die Freie Strasse und fanden den Weg zum Centralbahnhof, dem heutigen Bahnhof SBB, via Aeschenvorstadt und Aeschengraben. Der andere Linienast unter der Bezeichnung «G» führte mit den Wagen 2, 4 und 6 durch die Gerbergasse und dann vom Barfüsserplatz via Steinentorstrasse zum Bahnhof. 1)

Tram-Omnibus

Tram-Omnibus-Wagen Nr. 10 vermutlich im Kleinbasel unterwegs.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen

Im oberen Teil der Freien Strasse reichte die Kraft der beiden Pferdestärken im Aufwärtsverkehr jeweils nicht aus; es musste ein drittes Pferd vorgespannt werden. Diese Vorspannpferde waren so an ihre tägliche Arbeit gewöhnt, dass sie nach dem geleisteten Einsatz an der Steigung zuweilen ohne Begleitung an ihren Ausgangspunkt zurücktrotteten, um dort die Ankunft des nächsten Wagens abzuwarten.

Für damalige Verhältnisse hielten die Pferde-Omnibusse einen recht flotten Fahrplan ein: Sie verkehrten von 7 bis 20 Uhr im Zehn-Minuten-Takt. Ein- und Ausgestiegen werden konnte an jeder beliebigen Stelle. Für die Strecke vom Badischen Bahnhof – zu jener Zeit noch am heutigen Riehenring gelegen – zum Centralbahnhof benötigte das «Rösslitram» lediglich 25 bis 30 Minuten, obwohl auf der Rheinbrücke und auf dem Marktplatz aus Sicherheitsgründen Schritttempo verordnet war und nur übrigen Abschnitte im leichten Trab befahren werden konnten. Für die 2,7 km lange Gesamtstrecke hatten die Fahrgäste den von der Konzessionsbehörde verordneten Tarif von 30 Rappen zu bezahlen. Kürzere Abschnitte kosteten 10 bis 20 Rappen. Als Quittung gab es bereits ein Billett.

Der anfängliche Erfolg des Betriebs – in den ersten fünfeinhalb Monaten beförderte Imhoff 440 000 Passagiere – beflügelte den Fuhrhalter, das Angebot durch neue Linien zu erweitern. So wurde vom Barfüsserplatz in die äussere Missionsstrasse zum «Milchhüsli» und von der Schifflände zum St. Johanns-Tor gefahren, wozu der Wagenpark auf acht Einheiten aufgestockt worden war. Beide Linien gingen aber aufgrund ungenügender Frequenzen bald wieder ein. Dafür bot man Direktfahrten nach Sankt Ludwig (täglich sieben Verbindungen in beide Richtungen) sowie von der Freien Strasse nach Kleinhüningen (täglich drei Verbindungen) und vom Claraplatz nach Lörrach (zwei Kurse) an. Auch diese Verbindungen schienen nicht rentabel, so dss Imhoff am 2. Februar 1883 in Konkurs ging. Am 15. März 1883 ersteigerte der 25jährige Julius Settelen, ausgestattet mit einem unverbürgten Blankokredit der Basler Handwerkerbank, den Omnibus-Betrieb mitsamt Stallungen für 190’000 Franken.

Auch der Jungunternehmer konnte die Stammlinie nicht kostendeckend betreiben. Der Regierungsrat – dem Pferde-Omnibus gegenüber von Anfang an abweisend bis feindlich eingestellt – erhob immer mehr Gebühren und sah keinen Allgemeinnutzen in diesem Transportsystem, obwohl jährlich im Schnitt 750’000 Personen transportiert wurden. Settelen konnte den Betrieb nur durch Nebeneinkünfte aufrecht erhalten. Belegt sind etwa Sonderfahrten wie Theaterkurse in die Vortädte nach Vorstellungsende, die Beförderung von Badegästen samt Gepäck nach Rheinfelden oder Warentransporte. 1890 besass Settelen neben den 14 Tram-Omnibuswagen acht schwere, vierspännige Lastenfuhrwerke sowie fünf weitere, etwas leichtere Kutschen für Personen- und Warentransporte.

Während auf dem Land dampfbetriebene Eisenbahnen ihren Siegeszug antraten, kamen Ende des 19. Jahrhunderts elektrisch betriebene Strassenbahnen für den Stadtverkehr auf. Auch Settelen schien sich bewusst, dass der Pferde-Omnibus kein zukunftsträchtiges Transportmittel für städtische Verhältnisse war und plante die Einführung einer «richtigen», also schienengebundenen Pferdestrassenbahn. Ein anderes Konsortium kam ihm mit Plänen für ein elektrisches Tram jedoch zuvor. Dem Basler Pferde-Omnibus schlug die letzte Stunde am 6. Mai 1895, als die Basler Strassenbahnen nun auf Schienen und mit zwölf Motorwagen die Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen herstellten.


1) Einzelne Quellen Berichten von einer Linienführung der Linie G via Steinenberg–Elisabethenstrasse