Bis zum heutigen Trambetrieb mit modernsten Niederflur-Multigelenkwagen war es weiter Weg. Um 1903 begegnen sich offene Zweiachser am Barfüsserplatz.
Ansichtskarte Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen

Die rund 170’000 Einwohner zählende Stadt Basel, in der nordwestlichen Ecke der Schweiz am Rheinknie gelegen, besitzt seit 1895 einen meterspurigen, elektrischen Strassenbahnbetrieb. Heute verfügt die Metropolitanregion mit rund 800’000 Einwohnern im Dreiländereck Schweiz/Deutschland/Frankreich über ein leistungsfähiges Nahverkehrssystem, bei welchem im Basler Stadtbereich rund 80 Prozent der Fahrgäste mit dem Tram befördert werden.

1844 bis 1880

Am 15. Juni 1844 traf der erste Zug der «Strassburg–Basler Eisenbahn / Chemin de fer de Strasbourg à Bâle» vor den Toren der damals 25’000 Einwohner zählenden Stadt ein. Ein Jahr später wurden die Gleise nach langer Diskussion bis innerhalb der Stadtmauern zum Elsässer-Bahnhof an der Lottergasse (heute Spitalstrasse) verlängert. Damit entstand in Basel der erste Bahnhof auf Schweizer Boden.

1854 konnte die Strecke Basel–Liestal der Schweizerischen Centralbahn eröffnet werden, die vom provisorischen Centralbahnhof auf der Luftmatt in der Nähe des heutigen Aeschenplatzes ausging. 1855 schliesslich erreichte auch der Schienenstrang der «Grossherzoglich Badischen Staatseisenbahn» die Stadt und endete im neu errichteten Bahnhofsgebäude am heutigen Riehenring in Kleinbasel

Die Nachteile der drei getrennt errichteten Basler Bahnhöfe sind offensichtlich. Wenigstens die beiden auf der Grossbasler Seite liegenden Bahnhöfe konnten 1860 durch den Bau des neuen Centralbahnhofs vor dem Elisabethenbollwerk, wo sich heute noch der Bahnhof Basel SBB befindet, zusammengelegt werden. Eine Schienenverbindung zum Badischen Bahnhof, die den Bau einer Eisenbahnbrücke über den Rhein bedingte, entstand 1873. Bis dahin besorgten Postkutschen und private Fuhrhalter den Umsteigeverkehr.

In der Schweiz begann das Strassenbahnzeitalter in Genf (1862) und Biel (1877) mit Pferdetramways auf Schienen. In Basel konnte man sich zunächst nicht so recht für das neue Verkehrsmittel begeistern, obwohl bereits 1876 ein entsprechendes Projekt bestand. Einem zwei Jahre später vom Baudepartement eingeholten Gutachten, das die Anlage einer Pferdestras­senbahn von Bahnhof zu Bahnhof empfahl, gab die Regierung keine Folge. Man wollte sich zunächst dringenderen Projekten wie beispielsweise dem überfälligen Bau einer Kanalisation zuwenden.

1881 bis 1895

Die zögernde Haltung der Behörden gegenüber der Strassenbahn ebnete einem anderen Verkehrsmittel, dem Pferde-Omnibus, den Weg. Ein privater Fuhrhalter besorgte ab dem 11. Juli 1881 den Verkehr zwischen den beiden Bahnhöfen. Das im Volksmund liebevoll, aber eigentlich falsch als «Rösslitram» bezeichnete Transportmittel erfreute sich anfänglich regen Zuspruchs. Nachhaltiger Erfolg stellte sich jedoch nicht ein, im Gegenteil: Der Tramomnibus galt schnell als veraltet und unbequem. Ein 1890 vorgelegtes Gesuch von privater Seite für den Bau und den Betrieb mehrerer Strassenbahnlinien kam daher nicht ungelegen. Ein daraufhin von den Behörden in Auftrag gegebenes Gutachten kam zu dem Schluss, dass der Bau einer Trambahn sinnvoll und gar dringlich wäre. Es wurde die Einrichtung einer Pferdebahn empfohlen. Der Gutachter war zudem der Meinung, dass das öffentliche Verkehrsmittel ein staatliches Unternehmen sein sollte. Regierung und Parlament des Kantons Basel-Stadt teilten diese Ansicht. Der Kanton selbst nahm nun die Angelegenheit in die Hand, womit Basel die erste Schweizer Stadt und eine der ersten in Europa war, die sich zu einer kommunalen (kantonalen) Strassenbahn entschloss.

Nun konnte es nicht schnell genug gehen. Die im August 1892 begonnenen Gleisbauarbeiten kamen jedoch ins Stocken, als sich abzeichnete, dass ein «Rösslitram» technisch längst überholt war. Schon hatten grosse Städte wie Frankfurt am Main, Halle oder Berlin ihre Pferdestrassenbahnlinien auf elektrische Bahnen umgestellt. Nach dem Studium verschiedener Antriebe mit Dampf, Akkumulatoren oder gar Druckluft entschloss sich die von der Regierung eingesetzte «Trambahnkommission» schliesslich ebenfalls für den elektrischen Betrieb. 1894 stimmte das Parlament dem Bau der Strecke zwischen den beiden Bahnhöfen zu. Die Bauleitung wurde der Berliner Firma Siemens & Halske übertragen, die unmittelbar zuvor die Strassenbahn im nahen Mülhausen elektrifiziert hatte.

Untersucht wurden die Vor- und Nachteile einer elektrischen Stromübertragung mittels elektrischer Oberleitung sowie ein Akkumulatorenbetrieb. Letzterer galt als nicht ausgereift und in den Anlage- und Betriebskosten auch als teurer. Gegen einen Oberleitungsbetrieb sprachen jedoch vor allem ästhetische Gründe; wie vielerorts scheute man sich auch in Basel davor, das Stadtbild mit einem Gewirr von Drähten zu verschandeln. Ein Besuch bei den Strassenbahnbetrieben in Hannover und Dresden konnte diese Bedenken jedoch zerstreuen. In diesen Städten kam das 1889 auf der Pariser Weltausstellung erstmals vorgestellte und 1891 patentierte Kontaktbügelsystem mit Schleifstück von Siemens & Halske zur Anwendung, das mit weit weniger Abspann- und Querdrähten auskam als Fahrleitungsanlagen für das Trolleysystem. So sind in Basel erstmals bei einer schweizerischen Strassenbahn an Stelle der amerikanischen Trolleys Lyrabügel verwendet worden. Die Fahrleitungs-Nennspannung betrug zunächst 520 V, ab 1897 550 V und später 600 V (Gleichstrom).

Tram-Omnibus
Tram-Omnibus-Wagen Nr. 5 vor dem Hotel Drei Könige am Blumenrain.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen

1896 bis 1920

Am 6. Mai 1895 konnte der fahrplanmässige Betrieb auf der Strecke Centralbahnhof–Aeschenplatz–Marktplatz–Claraplatz–Badischer Bahnhof mit zwölf Motorwagen vom Typ Ce 2/2 aufgenommen werden. Noch zuvor wurde ein Gesetz erlassen, das das Unternehmen unter der Bezeichnung «Strassenbahnen des Kantons Basel-Stadt» organisierte. Erst 1925 erhielt der Betrieb offiziell den seinerzeit schon lange üblichen Namen «Basler Strassenbahnen» (B.St.B.).

Centralbahnplatz

Um 1898, der Centralbahnplatz als Endpunkt der Linie Centralbahnhof–Mittlere Brücke–Badischer Bahnhof (Wagen im Hintergrund) und der Linie Centralbahnhof–Wettsteinbrücke–Badischer Bahnhof (Wagen im Vordergrund).
Ansichtskarte Sammlung D. Madörin

Die Spurweite wurde wie bei den meisten Ende des 19. Jahrhunderts erstellten Strassenbahnen auf einen Meter festgelegt. Für den Oberbau mit Rillenschienen kam zunächst das System Phönix, beim weiteren Netzausbau auch jenes von Haarmann zur Anwendung. Auf den Vorortsstrecken mit eigenem Bahnkörper wurden hauptsächlich Vignolschienen verlegt. Die engen Strassen erforderten Kurven mit einem Radius von 15 m, der später auf 10 m (im Innenstrang) reduziert wurde! Der heutige Minimalradius von 12 m bereitet bei Rollmaterialbeschaffungen jeweils erhebliche Probleme. Die maximale Steigung betrug zunächst 52 ‰ auf einer Länge von 50 m am Steinenberg, wurde 1897 jedoch vom Kohlenberg an der Strecke zur Missionsstrasse mit durchschnittlich 74 ‰ übertroffen. Dieser Abschnitt beim Barfüsserplatz ist auch heute noch die steilste Stelle im Netz.

Für die Energieversorgung diente zunächst ein «Kraftstation» genanntes Kohlekraftwerk am Claragraben. Kessel und Dampfmaschinen lieferte die Firma Gebrüder Sulzer in Winterthur. Für die elektrischen Einrichtungen war die Electrizitäts-Gesellschaft Alioth & Co. in Münchenstein verantwortlich. An die Kraftstation angegliedert waren eine zweiständige Werkstätte für den Unterhalt der Strassenbahnwagen sowie Verwaltungsbüros. Ab 1906 wurde der Strom zum Teil aus dem städtischen Netz bezogen, wofür in der Kraftstation eine Umformergruppe installiert wurde. Als am 1. September 1912 die Inbetriebnahme des Flusskraftwerks Augst/Wyhlen erfolgte, wurden die Dampfmaschinen endgültig stillgelegt.

Mit der Eröffnung der ersten elektrischen Strassenbahnlinie kam auch das Ende des Tram-Omnibus. Alle Wagen wurden verkauft – zahlreiche davon gelangten nach Freiburg im Breisgau. 1992 wurden ein geschlossener Wagen und ein offener Sommerwagen dieser Zeit rekonstruiert.

Birsfelden

Als erste Vorortsgemeinde erhielt Birsfelden einen Anschluss ans Basler Strassenbahnnetz (um 1913).
Ansichtskarte Sammlung D. Madörin, CH-Ettingen

Der wirtschaftliche Aufschwung Basels hatte ein rasches Anwachsen der Bevölkerung nicht nur in der Stadt, sondern auch in den Vorortsgemeinden zur Folge. Zählte die Stadt im Eröffnungsjahr des Tramomnibusses noch 37’000, so waren es 1895 bereits 86’000 und 1913 gar 138’000 Einwohner. Ohne Zweifel hatte die Strassenbahn wesentlich zu dieser Entwicklung beigetragen. Jedes Quartier und jeder Vorort bewarben sich um baldigen Anschluss ans Schienennetz – Wünsche, denen vielfach nachgekommen werden konnte. Als erste Vorortsgemeinde erhielt Birsfelden 1897 eine Tramverbindung mit der Stadt. Es entstanden sogar Strecken ins benachbarte Ausland nach St. Ludwig und Hüningen sowie nach Lörrach. Die nicht auf schweizerischem Gebiet liegenden Abschnitte waren jeweils im Eigentum der betreffenden Gemeinden. Die B.St.B. pachteten sie zu einem marktüblichen Zins.

1921 bis 1940

Das von den B.St.B. betriebene Strassenbahnnetz erreichte am 20. Dezember 1934 mit der Eröffnung des 2,5 km langen Abschnitts St. Johann-Bahnhof–Dreirosenbrücke–Mustermesse und einer gesamten Streckenlänge von 72 km (davon 21 km Pachtstrecken) seine grösste Ausdehnung. Die Entwicklung Basels zur «Tramstadt» war abgeschlossen. 1937 verschwand mit der Verbreiterung des Blumenrains auch der letzte innerstädtische Einspurabschnitt.

Weitere Vergrösserungen des Streckennetzes erfolgten durch neue Auto- und Trolleybuslinien. Seit 1928 geht von Basel eine Autobuslinie aus, die über Liestal nach Reigoldswil führt (heute Linie 70 der AAGL). Bereits im Dezember 1924 holten die B.St.B. einen Berner «Stadtbuss» für Versuchsfahrten nach Basel. Die Strassenbahndirektion war dem neuen Verkehrsmittel gegenüber jedoch skeptisch eingestellt.

Die eigentliche Gründung des Busbetriebs der B.St.B. geht auf ein Ersuchen aus dem Jahr 1925 zurück, als ein Grossrat die Kantonsregierung gebeten hatte, einen Autobusdienst zwischen dem Badischen Bahnhof und der Basler Landgemeinde Bettingen einzurichten. Aufgrund der weitgehenden Parallelführung zur Strassenbahnlinie nach Riehen waren die B.St.B. allerdings an diesem Begehren wenig interessiert. Sie erachteten dagegen eine Linie vom neuen Zentralfriedhof beim Hörnli via Claraplatz zur Wiesenbrücke (zwischen Riehenring und Hochbergerstrasse) als sinnvoll. Gegen den Willen der Stras­senbahndirektion beschloss das Parlament am 23. Mai 1929 schliesslich die Einrichtung beider Linien, die Beschaffung von sechs Autobussen sowie den Bau einer Garage mitsamt Werkstatt unmittelbar neben dem Strassenbahndepot Wiesenplatz.

Die Betriebsaufnahme erfolgte bereits am 26. Mai 1930. Die Linie A führte von Kleinhüningen zum Hörnli (5,6 km). Dabei wurde der ursprünglich vorgesehene Ausgangspunkt ins Zentrum Kleinhüningens verlegt, um auch die Fabriken an der Hochbergerstrasse und den Rheinhafen bedienen zu können. Die Linie B verkehrte auf der Strecke Claraplatz–Bettingen (7,0 km) und somit fast vier Kilometer lang parallel zur Strassenbahn. Nach vielversprechendem Start schrumpften die Fahrgastzahlen aber derart, dass das Teilstück Kleinhüningen–Claraplatz nach der Eröffnung der Strassenbahnlinie über die Dreirosenbrücke am 20. Dezember 1934 eingestellt und der Endpunkt der Linie B 1937 zur Bettingerstrasse zurückverlegt werden mussten. 1938 kam dafür die Linie C (später 33) hinzu, die die Relation Wanderstrasse–Bundesstrasse (Schützenhaus)–Marktplatz bediente.

Während der volkswirtschaftliche Nutzen der Basler Strassenbahnen immer grösser wurde, war deren Wirtschaftslage durch den forcierten Ausbau des Netzes zeitweise ungünstig beeinflusst worden. Die Aussenlinien, deren Betrieb durch den zunehmenden Spitzenverkehr immer kostspieliger wurde, lieferten lange Zeit nur ungenügende Erträge. Dazu kamen Mehraufwendungen für das Personal infolge Verkürzung der Arbeitszeit, Ausbau der Sozialleistungen usw. Unter dem Druck dieser Verhältnisse sah sich die Strassenbahnverwaltung zu Gegenmassnahmen gezwungen. Beispielsweise wurde der Anhängewagenverkehr gesteigert. Der Einbau von Stirnwandtüren und Übergangseinrichtungen ermöglichte die Bedienung mehrerer Wagen durch einen Billeteur

Die Weltwirtschaftskrise hielt in den frühen dreissiger Jahre auch in der Schweiz Einzug. Wie fast alle schweizerischen Verkehrsunternehmen bekamen auch die Basler Strassenbahnen deren Folgen zu spüren und hatten während mehreren Jahren mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. Die Fahrgäste nahmen von 1932 bis 1940 von 46 auf 34 Millionen ab, was 1936 zu Einsparungen bei den Fahrleistungen führte. 1933 wies die Betriebsrechnung erstmals einen Verlust aus. Der Passivsaldo wächst bis 1945 auf zehn Millionen Franken an.

1941 bis 1950

Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs musste der Betrieb der Autobuslinie A auf den Abschnitt Claraplatz–Solitude (heute Tinguely Museum) verkürzt werden. Die Linie C wurde gar gänzlich eingestellt. Ende 1940 führte die ungenügende Versorgung der Schweiz mit Brenn- und Treibstoffen gar zu einem Beschluss des Bundesrats, der das Eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement ermächtigte, jedem Unternehmen mit Autobusverkehr weitgehende Betriebsbeschränkungen aufzuerlegen. Im Vorgriff auf mögliche Massnahmen in dieser Richtung entschlossen sich die B.St.B. 1941 dazu, die Linie B auf Holzgasbetrieb umzustellen und es bei der Linie A mit einem Trolleybusbetrieb zu versuchen. Der fahrplanmässige Trolleybus-Betrieb wurde am 31. Juli 1941 aufgenommen. Mit zwei Wagen konnte ein 15-Minuten-Intervall angeboten werden. Zur Erschliessung des Friedhofs diente von 1939 bis zur Einführung des Trolleybusbetriebes eine neue, kurze Linie D, die von der Haltestelle Niederholzstrasse (heute Niederholz) an der Strassenbahnlinie nach Riehen ausging.

Der Strassenbahnbetrieb war vom Kriegsgeschehen vergleichsweise wenig betroffen. Der Betrieb auf den Strecken ins benachbarte Ausland wurde allerdings eingestellt. In der Stadt konnte das Angebot aufrecht erhalten werden, wenn gleich verschiedene Änderungen in der Linienführung und zahlreiche Fahrplananpassungen vorgenommen werden mussten.

Nach Ende des Krieges normalisierte sich die Situation beim Busbetrieb nur langsam. Bis zum Spätherbst 1945 waren zwar alle Verkehrsbeschränkungen, wie etwa die Betriebsruhe an Sonntagen, wieder aufgehoben worden, doch konnten die B.St.B. wegen fehlender Ersatzteile und Reifen nach wie vor nicht alle Busse einsetzen. Erst 1948, nach dem Eintreffen neuer Fahrzeuge, konnte die Linie zwischen Wanderstrasse und Bundesstrasse wieder eingerichtet werden. Sie erhielt nun die Nummer 33, während die Linien A und B gleichzeitig in 31 und 32 umnummeriert wurden.

1948 eröffneten zudem die Linien 34 zwischen Claraplatz und Käferholzstrasse und 35 vom Friedhof Hörnli zur Morystrasse. Um den Basler Zentralfriedhof von zwei Seiten her erreichen zu können, wurde nach dem Bau der Rauracherstrasse die lange gewünschte Verbindung Hörnli–Habermatten (an der Strassenbahnlinie Basel–Riehen) verwirklicht. Am 25. Oktober 1948 konnte diese Strecke als Verlängerung der bisherigen Trolleybuslinie (neu Linie 31) eröffnet werden.

Die weitere Entwicklung des Basler Busbetriebes erfolgte bedächtig, obwohl mit dem auf beliebigen Routen einsetzbaren Autobus den Verkehrsbetrieben ein geeignetes Mittel zur Verfügung gestanden wäre, wenn es galt, sich vor der definitiven Einrichtung einer Linie zunächst über deren Notwendigkeit Gewissheit zu verschaffen. Das Strassenbahnliniennetz hatte aber einen nahezu optimalen Ausbaustand erreicht, so dass der Bedarf nach zusätzlichen Buslinien eher gering war. Anhänger des Busbetriebs waren einerseits die Automobilverbände, andererseits eine neue Generation von Architekten und Stadtplanern, die sich für den längerfristigen Ersatz der Strassenbahn durch den Bus einsetzten.

Für die nach wie vor schlechten finanziellen Ergebnisse der B.St.B. konnten Weltwirtschaftskrise und Krieg nicht alleine verantwortlich gemacht werden. Das Unternehmen selbst wies gravierende strukturelle Mängel auf und traf verschiedentlich falsche Entscheide, so dass eine umfassende Sanierung und Neustrukturierungen unumgänglich wurden. Am 11. April 1946 stimmte das Parlament einer Reorganisation zu. Kern der Massnahmen bildete ein Gesetz, das das Unternehmen unter dem neuen Namen «Basler Verkehrs-Betriebe» organisierte. Der Grosse Rat und das der neu geschaffene Verwaltungsrat erhielten umfassende Kompetenzen, diejenigen der Direktion wurden zurückgebunden. Zusätzlich wurde das Unternehmen entschuldet und mit dem neuen Namen «Basler Verkehrs-Betriebe» (BVB) versehen. Mit der Beschaffung von modernen Grossraum-Motor- und Anhängewagen mit Fahrgastflussystem wude der Grundstein für einen rationellen Betrieb gelegt.

Saurer 4 BPO Nr. 12
Die Einführung des Basler Trolleybusbetriebs war eine direkte Folge des Zweiten Weltkriegs.
© BVB (Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen)

1951 bis 1960

Nach den schwierigen Kriegsjahren erlebte Basel wirtschaftlich eine höchst erfolgreiche Zeit. Die fünfziger und sechziger Jahre standen im Zeichen rasanter Expansion. Flughafen, Messe, Autobahnen und Lokalstrassen wurden ausgebaut. Demgegenüber stagnierte das Strassenbahnnetz, wobei allerdings festzuhalten ist, dass ein beinahe idealer Ausbaustandard erreicht worden ist.

Die Aussicht jeden Bürgers auf ein eigenes Auto führte zum neuen Leitbild der autogerechten Stadt. Insbesondere die parteipolitisch ungebundenen Automobil- und Verkehrsverbände, die seit 1929 unter dem Dachverband «Basler Verkehrsliga» operieren, kämpften für die Beseitigung aller Hindernisse, die des Automobilsten freie Fahrt behinderten. Ihr erklärter Wille war es, das Tram aus den Strassen von Basel zu verbannen. Wenigstens die innenstädtischen Strecken sollten auf Auto- oder Trolleybusbetrieb umgestellt werden. Besonders gefährdet waren die Ringlinie 1, die Linie 3 sowie die Linie 7. Durch Ergreifung des Referendums gegen Parlamentsbeschlüsse gelang es der Verkehrsliga und gleichgesinnten Vereinigungen in den Fünfziger- und Sechzigerjahren mehrmals, dringend nötige Rollmaterialbeschaffungen zu verhindern. Die äusserst emotional und wenig sachlich geführten Abstimmungskämpfe arteten jeweils zur Grundsatzdebatte pro und contra Strassenbahn aus.

Eine für alle Beteiligten befriedigende Lösung wäre wohl die Tieflegung der Strassenbahn im Innenstadtbereich gewesen. Pläne dazu bestanden bereits 1929 und wurden 1951 reaktiviert. Die sich über rund 15 Jahre hinziehenden Projektierungsarbeiten retteten die Strassenbahn über die heftigsten Anti-Tram-Kämpfe hinweg. Basel darf sich glücklich schätzen, dass abgesehen von den Strecken ins Ausland wurde schlussendlich lediglich der Westast der Ringlinie 2 dem automobilen Fortschrittsglauben geopfert werden musste. Per 31. Dezember 1957 wurde die Tramlinie nach St-Louis eingestellt.

Mit 1950 neu in Dienst gestellten Autobussen wurde eine neue Linie 22/36 auf der Strecke Bankverein–Bethesda–Breite eröffnet. Für eine solche Linie bestand offensichtlich aber noch kein Bedürfnis, so dass der Betrieb bereits am 29. Oktober 1951 wieder eingestellt wurde. Erst am 5. Dezember 1955 erfolgte die Eröffnung des ersten Teilstücks der heutigen, also zweiten Linie 36 (Bad. Bahnhof–Breite–St. Jakob). An beiden Endpunkten mehrfach verlängert, jedoch nie wie beabsichtigt zur Ringlinie um die Stadt zusammengeschlossen, entwickelte sich diese zur heute am besten ausgelasteten Basler Buslinie.

Für die bessere Erschliessung der südwestlichen Vorstädte richtete man am 1. Dezember 1950 die beiden vom Stadtzentrum ausgehenden und zunächst miteinander verknüpften