Bis zum heutigen Trambetrieb mit modernsten Niederflur-Multigelenkwagen war es weiter Weg. Um 1903 begegnen sich offene Zweiachser am Barfüsserplatz.
Ansichtskarte Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen

Die rund 170’000 Einwohner zählende Stadt Basel, in der nordwestlichen Ecke der Schweiz am Rheinknie gelegen, besitzt seit 1895 einen meterspurigen, elektrischen Strassenbahnbetrieb. Heute verfügt die Metropolitanregion mit rund 800’000 Einwohnern im Dreiländereck Schweiz/Deutschland/Frankreich über ein leistungsfähiges Nahverkehrssystem, bei welchem im Basler Stadtbereich rund 80 Prozent der Fahrgäste mit dem Tram befördert werden.

1844 bis 1880

Am 15. Juni 1844 traf der erste Zug der «Strassburg–Basler Eisenbahn / Chemin de fer de Strasbourg à Bâle» vor den Toren der damals 25’000 Einwohner zählenden Stadt ein. Ein Jahr später wurden die Gleise nach langer Diskussion bis innerhalb der Stadtmauern zum Elsässer-Bahnhof an der Lottergasse (heute Spitalstrasse) verlängert. Damit entstand in Basel der erste Bahnhof auf Schweizer Boden.

1854 konnte die Strecke Basel–Liestal der Schweizerischen Centralbahn eröffnet werden, die vom provisorischen Centralbahnhof auf der Luftmatt in der Nähe des heutigen Aeschenplatzes ausging. 1855 schliesslich erreichte auch der Schienenstrang der «Grossherzoglich Badischen Staatseisenbahn» die Stadt und endete im neu errichteten Bahnhofsgebäude am heutigen Riehenring in Kleinbasel

Die Nachteile der drei getrennt errichteten Basler Bahnhöfe sind offensichtlich. Wenigstens die beiden auf der Grossbasler Seite liegenden Bahnhöfe konnten 1860 durch den Bau des neuen Centralbahnhofs vor dem Elisabethenbollwerk, wo sich heute noch der Bahnhof Basel SBB befindet, zusammengelegt werden. Eine Schienenverbindung zum Badischen Bahnhof, die den Bau einer Eisenbahnbrücke über den Rhein bedingte, entstand 1873. Bis dahin besorgten Postkutschen und private Fuhrhalter den Umsteigeverkehr.

In der Schweiz begann das Strassenbahnzeitalter in Genf (1862) und Biel (1877) mit Pferdetramways auf Schienen. In Basel konnte man sich zunächst nicht so recht für das neue Verkehrsmittel begeistern, obwohl bereits 1876 ein entsprechendes Projekt bestand. Einem zwei Jahre später vom Baudepartement eingeholten Gutachten, das die Anlage einer Pferdestras­senbahn von Bahnhof zu Bahnhof empfahl, gab die Regierung keine Folge. Man wollte sich zunächst dringenderen Projekten wie beispielsweise dem überfälligen Bau einer Kanalisation zuwenden.

1881 bis 1895

Die zögernde Haltung der Behörden gegenüber der Strassenbahn ebnete einem anderen Verkehrsmittel, dem Pferde-Omnibus, den Weg. Ein privater Fuhrhalter besorgte ab dem 11. Juli 1881 den Verkehr zwischen den beiden Bahnhöfen. Das im Volksmund liebevoll, aber eigentlich falsch als «Rösslitram» bezeichnete Transportmittel erfreute sich anfänglich regen Zuspruchs. Nachhaltiger Erfolg stellte sich jedoch nicht ein, im Gegenteil: Der Tramomnibus galt schnell als veraltet und unbequem. Ein 1890 vorgelegtes Gesuch von privater Seite für den Bau und den Betrieb mehrerer Strassenbahnlinien kam daher nicht ungelegen. Ein daraufhin von den Behörden in Auftrag gegebenes Gutachten kam zu dem Schluss, dass der Bau einer Trambahn sinnvoll und gar dringlich wäre. Es wurde die Einrichtung einer Pferdebahn empfohlen. Der Gutachter war zudem der Meinung, dass das öffentliche Verkehrsmittel ein staatliches Unternehmen sein sollte. Regierung und Parlament des Kantons Basel-Stadt teilten diese Ansicht. Der Kanton selbst nahm nun die Angelegenheit in die Hand, womit Basel die erste Schweizer Stadt und eine der ersten in Europa war, die sich zu einer kommunalen (kantonalen) Strassenbahn entschloss.

Nun konnte es nicht schnell genug gehen. Die im August 1892 begonnenen Gleisbauarbeiten kamen jedoch ins Stocken, als sich abzeichnete, dass ein «Rösslitram» technisch längst überholt war. Schon hatten grosse Städte wie Frankfurt am Main, Halle oder Berlin ihre Pferdestrassenbahnlinien auf elektrische Bahnen umgestellt. Nach dem Studium verschiedener Antriebe mit Dampf, Akkumulatoren oder gar Druckluft entschloss sich die von der Regierung eingesetzte «Trambahnkommission» schliesslich ebenfalls für den elektrischen Betrieb. 1894 stimmte das Parlament dem Bau der Strecke zwischen den beiden Bahnhöfen zu. Die Bauleitung wurde der Berliner Firma Siemens & Halske übertragen, die unmittelbar zuvor die Strassenbahn im nahen Mülhausen elektrifiziert hatte.

Untersucht wurden die Vor- und Nachteile einer elektrischen Stromübertragung mittels elektrischer Oberleitung sowie ein Akkumulatorenbetrieb. Letzterer galt als nicht ausgereift und in den Anlage- und Betriebskosten auch als teurer. Gegen einen Oberleitungsbetrieb sprachen jedoch vor allem ästhetische Gründe; wie vielerorts scheute man sich auch in Basel davor, das Stadtbild mit einem Gewirr von Drähten zu verschandeln. Ein Besuch bei den Strassenbahnbetrieben in Hannover und Dresden konnte diese Bedenken jedoch zerstreuen. In diesen Städten kam das 1889 auf der Pariser Weltausstellung erstmals vorgestellte und 1891 patentierte Kontaktbügelsystem mit Schleifstück von Siemens & Halske zur Anwendung, das mit weit weniger Abspann- und Querdrähten auskam als Fahrleitungsanlagen für das Trolleysystem. So sind in Basel erstmals bei einer schweizerischen Strassenbahn an Stelle der amerikanischen Trolleys Lyrabügel verwendet worden. Die Fahrleitungs-Nennspannung betrug zunächst 520 V, ab 1897 550 V und später 600 V (Gleichstrom).

Tram-Omnibus
Tram-Omnibus-Wagen Nr. 5 vor dem Hotel Drei Könige am Blumenrain.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen

1896 bis 1920

Am 6. Mai 1895 konnte der fahrplanmässige Betrieb auf der Strecke Centralbahnhof–Aeschenplatz–Marktplatz–Claraplatz–Badischer Bahnhof mit zwölf Motorwagen vom Typ Ce 2/2 aufgenommen werden. Noch zuvor wurde ein Gesetz erlassen, das das Unternehmen unter der Bezeichnung «Strassenbahnen des Kantons Basel-Stadt» organisierte. Erst 1925 erhielt der Betrieb offiziell den seinerzeit schon lange üblichen Namen «Basler Strassenbahnen» (B.St.B.).

Centralbahnplatz

Um 1898, der Centralbahnplatz als Endpunkt der Linie Centralbahnhof–Mittlere Brücke–Badischer Bahnhof (Wagen im Hintergrund) und der Linie Centralbahnhof–Wettsteinbrücke–Badischer Bahnhof (Wagen im Vordergrund).
Ansichtskarte Sammlung D. Madörin

Die Spurweite wurde wie bei den meisten Ende des 19. Jahrhunderts erstellten Strassenbahnen auf einen Meter festgelegt. Für den Oberbau mit Rillenschienen kam zunächst das System Phönix, beim weiteren Netzausbau auch jenes von Haarmann zur Anwendung. Auf den Vorortsstrecken mit eigenem Bahnkörper wurden hauptsächlich Vignolschienen verlegt. Die engen Strassen erforderten Kurven mit einem Radius von 15 m, der später auf 10 m (im Innenstrang) reduziert wurde! Der heutige Minimalradius von 12 m bereitet bei Rollmaterialbeschaffungen jeweils erhebliche Probleme. Die maximale Steigung betrug zunächst 52 ‰ auf einer Länge von 50 m am Steinenberg, wurde 1897 jedoch vom Kohlenberg an der Strecke zur Missionsstrasse mit durchschnittlich 74 ‰ übertroffen. Dieser Abschnitt beim Barfüsserplatz ist auch heute noch die steilste Stelle im Netz.

Für die Energieversorgung diente zunächst ein «Kraftstation» genanntes Kohlekraftwerk am Claragraben. Kessel und Dampfmaschinen lieferte die Firma Gebrüder Sulzer in Winterthur. Für die elektrischen Einrichtungen war die Electrizitäts-Gesellschaft Alioth & Co. in Münchenstein verantwortlich. An die Kraftstation angegliedert waren eine zweiständige Werkstätte für den Unterhalt der Strassenbahnwagen sowie Verwaltungsbüros. Ab 1906 wurde der Strom zum Teil aus dem städtischen Netz bezogen, wofür in der Kraftstation eine Umformergruppe installiert wurde. Als am 1. September 1912 die Inbetriebnahme des Flusskraftwerks Augst/Wyhlen erfolgte, wurden die Dampfmaschinen endgültig stillgelegt.

Mit der Eröffnung der ersten elektrischen Strassenbahnlinie kam auch das Ende des Tram-Omnibus. Alle Wagen wurden verkauft – zahlreiche davon gelangten nach Freiburg im Breisgau. 1992 wurden ein geschlossener Wagen und ein offener Sommerwagen dieser Zeit rekonstruiert.

Birsfelden

Als erste Vorortsgemeinde erhielt Birsfelden einen Anschluss ans Basler Strassenbahnnetz (um 1913).
Ansichtskarte Sammlung D. Madörin, CH-Ettingen

Der wirtschaftliche Aufschwung Basels hatte ein rasches Anwachsen der Bevölkerung nicht nur in der Stadt, sondern auch in den Vorortsgemeinden zur Folge. Zählte die Stadt im Eröffnungsjahr des Tramomnibusses noch 37’000, so waren es 1895 bereits 86’000 und 1913 gar 138’000 Einwohner. Ohne Zweifel hatte die Strassenbahn wesentlich zu dieser Entwicklung beigetragen. Jedes Quartier und jeder Vorort bewarben sich um baldigen Anschluss ans Schienennetz – Wünsche, denen vielfach nachgekommen werden konnte. Als erste Vorortsgemeinde erhielt Birsfelden 1897 eine Tramverbindung mit der Stadt. Es entstanden sogar Strecken ins benachbarte Ausland nach St. Ludwig und Hüningen sowie nach Lörrach. Die nicht auf schweizerischem Gebiet liegenden Abschnitte waren jeweils im Eigentum der betreffenden Gemeinden. Die B.St.B. pachteten sie zu einem marktüblichen Zins.

1921 bis 1940

Das von den B.St.B. betriebene Strassenbahnnetz erreichte am 20. Dezember 1934 mit der Eröffnung des 2,5 km langen Abschnitts St. Johann-Bahnhof–Dreirosenbrücke–Mustermesse und einer gesamten Streckenlänge von 72 km (davon 21 km Pachtstrecken) seine grösste Ausdehnung. Die Entwicklung Basels zur «Tramstadt» war abgeschlossen. 1937 verschwand mit der Verbreiterung des Blumenrains auch der letzte innerstädtische Einspurabschnitt.

Weitere Vergrösserungen des Streckennetzes erfolgten durch neue Auto- und Trolleybuslinien. Seit 1928 geht von Basel eine Autobuslinie aus, die über Liestal nach Reigoldswil führt (heute Linie 70 der AAGL). Bereits im Dezember 1924 holten die B.St.B. einen Berner «Stadtbuss» für Versuchsfahrten nach Basel. Die Strassenbahndirektion war dem neuen Verkehrsmittel gegenüber jedoch skeptisch eingestellt.

Die eigentliche Gründung des Busbetriebs der B.St.B. geht auf ein Ersuchen aus dem Jahr 1925 zurück, als ein Grossrat die Kantonsregierung gebeten hatte, einen Autobusdienst zwischen dem Badischen Bahnhof und der Basler Landgemeinde Bettingen einzurichten. Aufgrund der weitgehenden Parallelführung zur Strassenbahnlinie nach Riehen waren die B.St.B. allerdings an diesem Begehren wenig interessiert. Sie erachteten dagegen eine