Die Waldenburgerbahn, wie man sie kannte und wie sie nie mehr sein wird: BDe 4/4 13 mit Bt 113 und Bt 120 am 30. September 2020 bei der Kirche St. Peter zwischen Niederdorf und Oberdorf.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 1212_114)

Als Postkutschen und Fuhrwerke noch die einzigen Beförderungsmittel für Personen und Güter waren, bewegte sich der Verkehr aus der Region Basel ins Mittelland fast ausschliesslich durch das Waldenburgertal und über den Oberen Hauenstein. Die Reisenden sowie ihre Zug- und Lastentiere wollten verpflegt und untergebracht werden, was der Bevölkerung neben dem bescheidenen Ertrag aus der Landwirtschaft zusätzliche Verdienstmöglichkeiten bot.

Am 1. Mai 1858 konnte die Schweizerische Centralbahn (SCB) den 2’495 m langen Hauenstein-Scheiteltunnel einweihen und somit den durchgehenden Betrieb auf der Bahnstrecke von Basel über Liestal und Läufelfingen nach Olten aufnehmen. Schlagartig verlagerten sich die Verkehrsströme auf die wesentlich schnellere und bequemere Eisenbahn, was ebenso rasch zu Verarmung und Vereinsamung der Bevölkerung im nicht-industrialisierten Tal der Vorderen Frenke führte. Wenigstens gelang es, die SCB für den Bau oder mindestens die Subventionierung einer Bahnstrecke von Liestal nach Waldenburg zu verpflichten, dies im Zusammenhang mit einem Konzessionsgesuch für die Strecke von Augst nach Muttenz als Fortsetzung der geplanten Bözbergstrecke der Nordostbahn (NOB). Ein Dokument von damals beschreibt ein Pferdebahnprojekt, ausgehend vom Altmarkt bei Liestal (seinerzeit Alten Markt). Realisiert wurde vorerst aber weder die Bözbergstrecke noch die Pferdebahn nach Waldenburg.

Um der drohenden Abwanderung entgegenzuwirken, versuchte die Gemeinde Waldenburg mit Hilfe staatlicher Mittel eine Uhrenfabrik anzusiedeln. Der gewünschte Erfolg blieb allerdings aus. Erst die Übernahme der Fabrik durch den späteren Land- und Nationalrat Gedeon Thommen verhalf dem Industriezweig zu einer ersten Blüte. Während Jahren setzte sich der vermögende Thommen auch dafür ein, dass das Waldenburgertal einen Anschluss an die Bahnlinie Basel–Olten erhielt, und gründete zusammen mit dem Arzt Dr. Martin Bider aus Langenbruck sowie weiteren interessierten Personen ein entsprechendes Initiativkomitee.

Die Baukosten für eine Normalspurbahn von Liestal nach Waldenburg wurden auf knapp 700’000 Franken veranschlagt. Obwohl die Finanzierung nicht gesichert war, bewarb sich ein Komitee um Thommen und Bider um eine Konzession, welche der Baselbieter Landrat am 19. April 1870 einer noch zu bildenden Aktiengesellschaft zusicherte. Verschiedene Umstände wie etwa das gescheiterte Projekt einer normalspurigen Wasserfallenbahn Liestal–Reigoldswil–Balsthal, vereitelten einen Baubeginn vorerst.

Vor allem Bider glaubte an die technische und die finanzielle Machbarkeit und hielt am Projekt unbeirrt fest. Beim bekannten Bahningenieur Niklaus Riggenbach sowie SCB-Oberingenieur Franz Carl Moritz Buri gab er eine Studie in Auftrag, welche für die rund 13,51 km lange Bahn sowie einen bescheidenen Rollmaterialbestand Aufwände von 377’000 Franken vorsah. Die Kosten konnten nur deshalb so niedrig angesetzt werden, da der Kanton Basel-Landschaft konzessionsweise jenen Teil der Staatsstrasse abtrat, der über die gesetzliche Breite von 18 Fuss (5,40 m) hinausging. Dabei ging man davon aus, dass der Strassenverkehr nach Inbetriebnahme der Bahn rasch abnehmen würde; die gewaltige Entwicklung in die gegenteilige Richtung konnte damals niemand vorausahnen. Jedenfalls liessen sich für das Bahntrasse so sechs bis höchstens acht Fuss entsprechend 1,80 bis 2,40 m des Strassenkörpers nutzen. Zudem konnte die SCB im Rahmen der Konzession dazu verpflichtet werden, das rechte, zwischen dem oberen Teil des Bahnhofs Liestal und Altmarkt liegende und noch bis 1895 im Rechtsbetrieb genutzte Streckengleis für das Befahren mit Zügen in und aus Richtung Waldenburg vergütungsfrei zur Verfügung zu stellen. Dies erlaubte, auf eine kostspielige Erweiterung des Burg-Einschnitts und die Errichtung einer eigenen Brücke über die Frenke zu verzichten.

G 3/3 4II mit Z0 54, K0 204 sowie zwei Vierachsern um 1950 in Waldenburg. Das Stationsgebäude und der angebaute Güterschuppen brannten am 5. Juni 1991 aus und wurden durch einen Neubau ersetzt.
© Peter Willen, CH-Bern

Die Gründung der Bahngesellschaft erlebte Bider nicht mehr. Er verstarb rund eineinhalb Jahre vor der konstituierenden Generalversammlung der Waldenburgerbahn AG (WB) am 25. November 1879. Kurze Zeit später lag der Bahnverwaltung mit Direktionspräsident Gedeon Thommen an der Spitze eine Offerte der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik AG, Winterthur (SLM) vor, welche den Bau der Strecke von Liestal nach Waldenburg für einen Betrag von 350’000 Franken anbot. Daran leistete die SCB einen A-fonds-perdu-Beitrag in Höhe von 100’000 Franken. Das Restkapital liess sich mit gezeichneten Aktien von Privaten und Gemeinden des Einzugsgebiets – der Kanton beteiligte sich nicht an der Finanzierung – aufbringen, was die Annahme der Offerte aus Winterthur erlaubte. Die Fertigstellung der Bahn wurde auf den 1. Juli 1880 festgelegt.

Die Nutzung des schmalen Randstreifens des Strassenkörpers sowie die begrenzten finanziellen Mittel schlossen eine Normalspurbahn von Anfang an aus. Zu jener Zeit gab es in der Schweiz aber erst wenige Schmalspurbahnen. Nur die Schienen der 1873–74 eröffneten Strecke von Lausanne nach Echallens, der Rigi–Scheidegg-Bahn (1874–75) sowie der 1875 erstellten Verbindung von St. Gallen Winkeln über Herisau nach Urnäsch lagen nicht im Regelspurabstand von 1’435 mm, sondern in einer Distanz von genau einem Meter zueinander. Insbesondere im Vergleich mit dem Ausland konnte die Meterspur aber noch keineswegs als Norm für Schmalspurbahnen angesehen werden, so dass die von Riggenbach und Buri für die Waldenburgerbahn vorgeschlagene und bis zu diesem Zeitpunkt nur bei nichtöffentlichen Eisenbahnen wie Bau- und Feldbahnen angewendete Spurweite von zweieinhalb Fuss (750 mm, nicht zu verwechseln mit der etwa zur gleichen Zeit in der Donaumonarchie erstmals angewendeten bosnischen Spurweite von 30 Zoll entsprechend 760 bis 762 mm) nicht aussergewöhnlich war. Auch der Einfluss der SLM dürfte bei der Wahl der Spurweite nicht unbedeutend gewesen sein, konnte sie doch seit ihrer Gründung 1871 weit mehr Dampflokomotiven für 750 mm ausliefern, als für andere Spurweiten unterhalb der Normalspur. Überdies betrachteten die Winterthurer Lokomotivbauer die Waldenburgerbahn als Referenzobjekt für den Einstieg ins Schweizer Nebenbahngeschäft, zu welchem sie durch eine langanhaltende Rezession und dem Ausbleiben von Aufträgen für Vollbahnlokomotiven gezwungen waren. Für die Waldenburgerbahn entscheidend war jedoch, dass sich die leichten Schienenprofile des 750-mm-Gleises auf dem gemeinsam mit der SCB genutzten Streckenabschnitt ohne weiteres auf die bestehenden Schwellen zwischen den Normalspurschienen nageln liessen. Für die Meterspur wäre ein Dreischienengleis erforderlich gewesen.

Bau

Detaillierte Projektpläne lagen schon lange vor der der Gründung der Bahngesellschaft vor. Die Bauarbeiten konnten Mitte März 1880 unterhalb der Station Lampenberg aufgenommen werden. Bald zeichnete sich ab, dass der Eröffnungstermin am 1. Juli 1880 nicht eingehalten werden kann. Zwar konnte das Gleis über weite Strecken vergleichsweise einfach auf der Strasse verlegt werden. Dafür häuften sich die Schwierigkeiten bei verschiedenen Engstellen in den Ortsdurchfahrten und dort, wo das Gleis nahe an die Vordere Frenke zu liegen kam. Überdies liess die Qualität der ausgeführten Arbeiten zu wünschen übrig. Erforderliche Nachbesserungen verzögerten den Baufortschritt zusätzlich. Einzig das Rollmaterial traf zum vereinbarten Zeitpunkt in Liestal ein und musste dort monatelang ohne schützendes Dach im Freien abgestellt werden.

In der zweiten Augusthälfte 1880 verkehrte erstmals ein Schotterzug Liestal–Hölstein; am 3. September 1880 wurde Waldenburg erreicht. Die ersten Fahrten auf dem 750-mm-Gleis verliefen keineswegs ohne Zwischenfälle. Am 21. August 1880 entgleiste ein «Bauwagen» (vermutlich mit provisorischen Sitzbänken versehen), mit welchem sich der Verwaltungsrat der WB nach Hölstein bringen lassen wollte. Auch die am 12. September 1880 mit «gefüllten Personenwagen» unternommenen Probefahrten waren mit Entgleisungen verbunden, was eine Verschiebung der auf Mitte September 1880 festgelegten Betriebseröffnung unumgänglich machte. Untersuchungen ergaben schliesslich, dass nicht nur der stellenweise fehlerhaft ausgeführte Oberbau für die Entgleisungen verantwortlich war, sondern dass auch das Rollmaterial Mängel aufwies und im Bereich der Federung verbessert werden musste. Hohn und Spott von Kritikern und Presse blieben nicht aus, verstummten aber schlagartig nach den Gratisfahrten Ende Oktober 1880. Diese verliefen ohne Zwischenfälle und mussten des grossen Publikumandrangs wegen gar vorzeitig abgebrochen werden. Der Aufnahme des regelmässigen Personenverkehrs am 1. November 1880 stand nun nichts mehr im Wege! Ausstehende Fertigstellungsarbeiten in Liestal liessen den Gütertransport erst ab dem 17. Januar 1881 zu.

Kreuzung zweier Züge in Bad Bubendorf, wo sich das Tal der Hinteren Frenke (Reigoldswilertal) mit dem Tal der Vorderen Frenke (Waldenburgertal) vereinigt.
© G. Schelling

Anlagen