Mitte der Neunzigerjahre bestand in Basel scheinbar ein grosses Bedürfnis nach einer originellen Tramkomposition, um die Fahrgäste «in die Romantik vergangener Zeiten» zu entführen. Dank der Unterstützung durch die oberste Führung der Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) und mit Zuschüssen privater Geldgeber konnte der historische Einrichtungs-Motorwagen Be 2/2 205 zusammen mit dem dreiachsigen Anhänger B3 1308 zum «Edelweiss Express» umfunktioniert werden.
Ausser den vier im Jahre 1897 beschafften, geschlossenen Anhängewagen C 41–44 (später C 201–204 bzw. C 301–304) und den ab 1900 in grosser Zahl in Dienst gestellten Sommerwagen besassen die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) noch keine Anhängewagen. Man entschied sich deshalb, einige einmotorige Motorwagen der ersten Generation, die den harten Betriebsanforderungen je länger je weniger gewachsen waren, zu Beiwagen umzubauen und in C 205–219, 248–250 sowie 294–300 umzubezeichnen (später erneut umnummeriert).
Zwischen 1956 und 1964 erbauten die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) in eigener Werkstätte insgesamt zwölf Anhängewagen B3 1333 bis 1344. Dank diesen Eigenbauten konnte der zu dieser Zeit immer gravierender werdende Fahrzeugmangel etwas gemildert werden, wurden doch einige Rollmaterialbeschaffungs-Vorlagen in Volksabstimmungen verworfen.
In den Vierzigerjahren bestand bei den damaligen Basler Strassenbahnen (B.St.B.) nicht nur ein Mangel an modernen Motorwagen, der zur Beschaffung der Ce 4/4 401–422 führte, sondern auch an Anhängewagen. Überdies waren die vorhandenen Zwei- und Dreiachser für Geschwindigkeiten bis zu 60 km/h, die sich mit den neuen Motorwagen erreichen liessen, nicht geeignet. Deshalb mussten 15 passende Grossraum-Anhängewagen beschafft werden.
Anno 1943 beschafften die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) zehn Anhängewagen C3 723–732 zum Stückpreis von Fr. 61’630.–. Der Grosse Rat bewilligte den erforderlichen Kredit bereits am 30. Oktober 1941. Die Lieferfrist betrug eineinhalb Jahre. Lieferanten waren die Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG, Wagenkasten) und die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik AG (SLM, Lenkuntergestell).
Im Jahre 1934 stand die Eröffnung der Linie nach Binningen sowie jener über die Dreirosenbrücke bevor, was eine Aufstockung des Anhängewagenbestands der Basler Strassenbahnen (B.St.B.) unumgänglich machte. Der beantragte Kredit für zwanzig Dreiachser C3 703–722 (Stückpreis Fr. 40’400.–) wurde vom Grossen Rat am 18. Mai 1933 genehmigt.
Aufgrund der von Jahr zu Jahr steigenden Fahrgastzahlen führte die Verwaltung der damaligen Basler Strassenbahnen (B.St.B.) im Mai 1932 einen neuen, dichteren Fahrplan ein. Dafür bedurfte es unter anderem zusätzlicher Anhängewagen, wobei die B.St.B. nach eingehender Beratung wiederum von vierachsigen Fahrzeugen absahen. Einem entsprechenden Kreditgesuch der B.St.B. gab der Grosse Rat statt, so dass zwölf Anhänger C 423–434 in Auftrag gegeben werden konnten.
Im Rahmen von Rollmaterialbeschaffungen in den Zwanziger- und Dreissigerjahren wurden den damaligen Basler Strassenbahnen (B.St.B.) wiederholt grössere, vierachsige Fahrzeuge empfohlen. Die Strassenbahnverwaltung hielt jedoch wenig von den schweren Drehgestellwagen jener Zeit und forcierte die Entwicklung von längeren, zweiachsigen Fahrzeugen mit erhöhtem Fassungsvermögen. Anfangs der Dreissigerjahre gaben die B.St.B. zwei entsprechende Mustertramzüge in Auftrag.
Für die Durchführung von Stadtrundfahrten und den Einsatz bei Sonderanlässen baute die Werkstätte der Basler Strassenbahnen (B.St.B.) 1938 den offenen Sommer-Anhängewagen C 262 (der spätere C 1046) zum offenen Aussichtswagen um.
Bereits 1897 wurde die Einführung von seitlich offenen Anhängewagen angeregt, etwa durch Leserbriefe in den lokalen Zeitungen. Die Direktion der [glossary_exclude]Basler Strassenbahnen[/glossary_exclude] (B.St.B.) hatte sich diesem Wunsch nicht verschlossen und stellte in den Jahren 1900 bis 1912 insgesamt 43 offene Anhängewagen in Dienst. Nur vierzehn davon bezog man von der Industrie. Die übrigen 29 Wagen baute die B.St.B.-Werkstätte selbst.
Mitte der Sechzigerjahre hatte die Überalterung des Rollmaterials der Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) ein Ausmass erreicht, das einen rationellen Betrieb kaum mehr ermöglichte. In den Jahren zuvor waren vom Volk wiederholt Rollmaterialvorlagen an der Urne verworfen worden.Dem damaligen Tramdirektor gelang es schliesslich mit unermüdlichem Einsatz, auch der Gegnerschaft klar zu machen, dass beispielsweise ein Messeverkehr ohne Tram kaum zu bewältigen wäre.
In den Jahren 1961 bzw. 1962 kamen in Basel mit den Be 4/6 601 und 602 die beiden ersten Gelenk-Motorwagen in Betrieb. Diese beiden dreiteiligen Prototypen aus rein schweizerischer Fertigung erwiesen sich als störungsanfällig und waren oft Gäste in der Hauptwerkstätte Klybeck der Basler Verkehrs-Betriebe (BVB).
Auf das Jubiläum «75 Jahre Basler Tram» im Jahre 1970 hin versuchten die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB), einen Trammotorwagen möglichst wieder so herzurichten, wie er in der Gründungszeit der Basler Strassenbahnen, also zwischen 1895 und 1900, in Basel verkehrte.
Im Jahre 1931 beförderten die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) 45,5 Mio. Fahrgäste, was einen neuen Rekord darstellte. Zur Bewältigung der Frequenzen führte die Verwaltung im Mai 1932 einen neuen Fahrplan ein. Um den dadurch zu knappen Fahrzeugbestand zu ergänzen und um Fahrzeuge der ersten zweimotorigen Serie von 1897 abstellen zu können, bedurfte es neuer Motor- und Anhängewagen.
Nach einer ab 1946 erfolgten Reorganisation und Entschuldung der Basler Strassenbahnen (B.St.B.) konnte die technische Sanierung des sich nun Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) nennenden Unternehmens an die Hand genommen werden. Dazu gehörte auch die Beschaffung der ersten modernen Grossraum-Motorwagen eines neuen Schweizer Einheitstyps (mit ähnlichen Fahrzeugen in Zürich, Luzern, Genf und Bern).
Nachdem in den Städten Bern und Zürich Märchen- oder Weihnachtstrams schon seit Jahren zur vorweihnachtlichen Tradition gehörten, verkehrte in Basel erstmals im Dezember 1983 ein solches Gefährt. Der Verband der Basler Innenstadtgeschäfte richtete damals den Be 2/2 205 ganz nach Zürcher Vorbild zum «Märlitram» her und schickte den festlich beleuchteten Wagen an einigen Tagen in der Adventszeit auf einen Rundkurs.
Der als Ce 4/4 401 abgelieferte Motorwagen ist wohl das populärste Tram in Basel. Die in Personalkreisen entstandene Bezeichnung «Dante Schuggi» (dt. «Tante Julie») ist längst zum Allgemeingut geworden. Die alte Tante hat eine überaus bewegte Geschichte hinter sich – als die Schlosser mit dem Zusammenbau des Untergestells begannen, war Erzherzog Franz Ferdinand noch am Leben. Kurz darauf wurde der Thronfolger Österreich-Ungarns erschossen.
Durch die Eröffnung der Ringlinie 2 am 15. Juli 1924 entstand ein Mehrbedarf von fünf Motorwagen. Ebenso war der Reservebestand ungenügend. Die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) hatten daher dringend neues Rollmaterial zu beschaffen und bestellten zehn Motor- sowie sechs Anhängewagen (C 376–381).
Die zwölf zweiachsigen Motorwagen Ce 2/2 152–163 beschafften die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) 1914 speziell für den Einsatz auf den Strecken nach Riehen und übers Bruderholz. Bereits 1918–19 wurden die Wagen mit den neuen Nummern 137–148 versehen. 1919–20 folgten zwölf weitgehend baugleiche Fahrzeuge Ce 2/2 149–160, 1921 weitere zwölf (Ce 2/2 161–172). Die letzte Serie bestellten die B.St.B. im Hinblick auf die Eröffnung der Überlandstrecke nach Muttenz–Pratteln. Wesentlichster Unterschied der Lieferungen der Jahre 1919 bis 1921 zu den Motorwagen von 1914 war der um 100 mm auf 2’200 mm verbreiterte Wagenkasten. Diese neue Standardbreite sollte in den nächsten 80 Jahren beibehalten werden.
Am 6. Oktober 1902 erfolgte die Eröffnung der im Eigentum der Birseckbahngesellschaft (BEB) stehenden Strecke nach Dornachbrugg. Für diese ausgesprochene Vorortslinie hatte sich die BEB vier vollkommen geschlossene Motorwagen mit festen Quersitzen angeschafft (Ce 2/2 1–4). Den Betrieb ihrer Linie übetrug die BEB aber bis Ende 1915 den Basler Strassenbahnen (B.St.B.). Aufgrund des in den ersten Jahren besonders an Sonn- und Feiertagen überaus starken Verkehrs genügten die vier BEB-eigenen Motorwagen aber nicht. Die B.St.B. mussten regelmässig zusätzliches Rollmaterial für Supplementkurse zur Verfügung stellen.
