BCe4 5 im Ablieferungszustand mit zwei Lyrastromabnehmern.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen

Im Rahmen der Elektrifizierung beschaffte die Birsigthalbahn AG (BTB) fünf vierachsige Triebwagen BCe4 1 bis 5 (ab 1922 BCe 4/4). Erbauer war die Schweizerische Wagonsfabrik Schlieren A.G. in Schlieren. Die elektrische Ausrüstung stammte von der Electrizitäts-Gesellschaft Alioth in Münchenstein.

1907 wurde ein sechster Triebwagen BCe4 6 in Auftrag gegeben, welcher sich durch seine von Anfang an vorhandenen Schiebetüren sowie die stärkeren Fahrmotoren von den ersten fünf Exemplaren unterschied. Er wurde um rund einen Meter länger ausgeführt, wies gleichviele Sitzplätze auf wie die Vorgänger, besass aber geräumigere Plattformen.

Die ganz in silberweiss gehaltenen Fahrzeuge entsprachen hinsichtlich der Bauweise gänzlich der ersten Generation von Gleichstrom-Motorwagen in der Schweiz und lehnten sich in der Bauart stark an die ebenfalls 1905 an die Montreux–Berner Oberland-Bahn gelieferten Triebwagen an. Die Leistung von 200 PS war für die damalige Zeit beachtlich. Angesichts der grosszügigen Trassierung der BTB nahm sich die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h eher bescheiden aus, stellte aber gegenüber den 25 km/h beim Dampfebtrieb doch einen deutlichen Fortschritt dar.

Der 2,5 m breite Wagenkasten bestand aus einem auf einem verblechten Holzgerippe sowie einem mit Segeltuch überzogenem Dach. Beide Wagenklassen waren Nichtraucher, was einen Protest von Gemeindevertretern des Birsigtals auslöste. Die Bahnverwaltung verwies daraufhin auf die Stehplätze auf den Plattformen, wo das Rauchen erlaubt war. Zweiflüglige Drehtüren – beim Wagen 6 jedoch Schiebetüren – schlossen die Plattformen ab. Der helle Anstrich wich zwischen 1923 und 1930 der bekannten blau-weissen Farbgebung.

Die beiden Drehgestelle verfügten über einen relativ kurzen Radsatzabstand von lediglich 1’450 mm. Zwei Lyrabügel dienten der Stromabnahme, wurden später aber durch einen (bei den Wagen Nrn. 1 bis 5) bzw. zwei (beim Wagen 6) Scherenstromabnehmer ausgetauscht. Der Wagen 6 verfügte von Anfang an über einen Geschwindigkeitmesser mit elektrischem Antrieb.

Technische Daten bei Inbetriebsetzung:

Typenbezeichnung: BCe4 (ab 1922 BCe 4/4)
Anzahl Wagen: 6
Wagennummern: 1 bis 4, 5 (ab 1956 Nr. 4), 6
Im Linienbetrieb: 1905 bis 1966

Nrn. 1–5

Mechanischer Teil: SWS
Elektrische Ausrüstung: EGA
Anschaffungskosten/Wg.: CHF 45’000.–
Länge über alles: 13’740 mm
Grösste feste Breite: 2’500 mm
Grösste feste Höhe: 4’400 mm
Radsatzabstand im Drehgestell: 1’450 mm
Drehgestellmittenabstand: 7’700 mm
Radsatzfolge: Bo’Bo‘
Dienstgewicht: 20’300 kg
Sitz-/Stehplätze: 43/17
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h

Anzahl Fahrmotoren: 4
Hersteller/Typ: EGA
Stundenleistung: 4 x 50 PS bzw. 4 x 37 kW
Übersetzungsverhältnis: 1:4,250

Nr. 6

Mechanischer Teil: SWS
Elektrische Ausrüstung: EGA
Anschaffungskosten/Wg.: CHF 55’000.–
Länge über alles: 14’770 mm
Grösste feste Breite: 2’500 mm
Grösste feste Höhe: k. A.
Radsatzabstand im Drehgestell: 1’450 mm
Drehgestellmittenabstand: 8’730 mm
Radsatzfolge: Bo’Bo‘
Dienstgewicht: 20’300 kg
Sitz-/Stehplätze: 43/34
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h

Anzahl Fahrmotoren: 4
Hersteller/Typ: EGA
Stundenleistung: 4 x 75 PS bzw. 4 x 55 kW
Übersetzungsverhältnis: 1:3,000

Bremsen: elektrische Widerstandsbremse, Vakuumbremse, Handbremse

Die Sechslinge erlitten verschiedene Schicksale. Einzelne erreichten aber trotz allem ein respektables Alter.

Am 13. Mai 1951 beendete eine frontale Kollsion das Leben des BCe 4/4 1. Der am Unfall nahe Ettingen ebenfalls beteiligte, kurz zuvor aufgearbeitete und leicht modernisierte BCe 4/4 3 wurde durch die BTB-Werkstätte wieder instand gesetzt.

1953 fielen die BCe 4/4 4 und 6 dem Depotbrand in Oberwil zum Opfer, worauf die Nummer 5 die Betriebsnummer 4 übernahm. Die noch brauchbaren Drehgestelle mit den stärkeren Motoren des BCe 4/4 6 wurden dem Wagen 2 untergesetzt.

BCe 4/4 1 und 3

Kollision der BCe 4/4 1 und 3 am 13. Mai 1951 bei Ettingen. Der BCe 4/4 1 musste in der Folge abgebrochen werden.
© Sammlung Tramclub Basel

Spätere Änderungen (Auswahl):

  • 1957: Charmilles-Druckluftbremse anstelle der Vakuumbremsanlage (ABe 4/4 2)
  • 1958: Pendelwiegen in den Drehgestellen (ABe 4/4 2)
  • 1958: +GF+-Kupplungen
  • 1958: Charmilles-Druckluftbremse anstelle der Vakuumbremsanlage (ABe 4/4 4)
  • 1961: Charmilles-Druckluftbremse anstelle der Vakuumbremsanlage, Pendelwiegen in den Drehgestellen (ABe 4/4 3)

Die drei verbliebenen Triebwagen 2, 3 und 4 wurden auf verschiedene Weise umgebaut und – soweit es die stets bescheidenen finanziellen Möglichkeiten der Birsigthalbahn AG zuliessen – modernisiert. Bereits 1946 hatte der BCe 4/4 2 modernere Kontroller erhalten und wurde deshalb 1952 auserwählt, um ein Abteil verlängert und stark umgebaut  zu werden. Er unterschied sich anschliessend durch sein moderneres Aussehen deutlich von seinen Artgenossen.

Mit der Ablieferung modernen Rollmaterials 1966 wurden die drei betragten Fahrzeuge ausgemustert und an die Biel–Täuffelen–Ins-Bahn (BTI) verkauft.

Fahrzeugporträts

BCe4 1

→ ab 1922 BCe 4/4 1

Inbetriebsetzung: 02.06.1905
Ausmusterung: 1951 (nach Frontalkollision mit BCe 4/4 3 am 13.05.1951)

Verbleib: Abbruch

BCe4 2

→ ab 1922 BCe 4/4 2, ab 1956 ABe 4/4 2

Inbetriebsetzung: 02.06.1905
Ausmusterung: 1966

1952: Wagenkasten verlängert und modernisiert

Verbleib: an BTI (Be 4/4 7) → 03.1974 ausgemustert, später abgebrochen

BCe4 3

→ ab 1922 BCe 4/4 3, ab 1956 ABe 4/4 3

Inbetriebsetzung: 22.06.1905
Ausmusterung: 1966

13.05.1951: Frontalkollision mit BCe 4/4 1

Verbleib: an BTI (Be 4/4 8) → 15.04.1975 ausgemustert, später abgebrochen