Bereits 1897 wurde die Einführung von seitlich offenen Anhängewagen angeregt, etwa durch Leserbriefe in lokalen Zeitungen. Die Direktion der Basler Strassenbahnen (B.St.B.) hatte sich diesem Wunsch nicht verschlossen und stellte in den Jahren 1900 bis 1912 insgesamt 43 sogenannte «Sommerwagen» in Dienst. Nur vierzehn davon bestellte man bei der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG). Die übrigen 29 Wagen entstanden über Jahre hinweg in der Werkstätte der B.St.B. nach Plänen der SIG. 1907 bauten die B.St.B. sogar zwei zusätzliche Fahrzeuge für die Münsterschlucht-Bahn im Elsass ¹).

Die Nummerierung schloss zunächst an die zuletzt gelieferten Motorwagen Ce 2/2 51–83 an. 1902 wurden den geschlossenen Anhängewagen die Nummern ab 201 und den offenen die Nummern ab 251 zugewiesen. Infolgedessen erhielten die C 84–97 die Nummern 251 bis 264 und die ab 1902 in Betrieb genommenen Wagen wurden als C 265–293 eingereiht. 1954–55 erfolgte eine erneute Umnummerierung in C 1051ff.

Die zweiachsigen Anhängewagen einfachster Konstruktion verfügten über einen Radsatzabstand von 1’800 mm und eine einstufige Abfederung mittels Blattfedern. Zur Verhinderung von Durchzug waren sie mit verglasten Stirnwänden ohne Durchgangstüren versehen. Die Fenster konnten anfänglich geöffnet werden. Die acht von der Industrie gebauten Wagen C 84–91 sowie die B.St.B.-Eigenbauten C 265–293 erhielten einen gewölbten Dachaufsatz mit stirnseitigen, fest verschlossenen Fensterchen. Bei den 1901 von SIG gelieferten C 92–97 verzichtete man wohl aus Kostengründen darauf. Diese Wagen verfügten somit über ein gänzlich flaches Dach.

Ursprünglich wiesen die Sommerwagen sieben Quersitzreihen zu je vier Plätzen, insgesamt also 28 Sitzplätze, auf. Die durchgehenden Sitzbänke hatten in Fahrtrichtung umlegbare Rückenlehnen. Der Billeteur musste sich – wie bei Abteilwagen einiger Eisenbahnverwaltungen – auf dem auf der ganzen Längsseite verlaufenden Trittbrett von Reihe zu Reihe hangeln und die Fahrgäste von der Aussenseite her bedienen. Seitlich verhinderten Ketten ein Herausfallen der Passagiere. Vorhänge dienten zum Schutz bei schlechtem Wetter. Fünf Deckenleuchten bildeten die Innenbeleuchtung. Auf eine Wagenheizung sowie Signalleuchten wurde verzichtet. Als Bremse diente eine Handbremse, die auf vier aussenliegende Bremsklötze wirkte. Die C 92–97 bekamen versuchsweise Scheiben- statt Klotzbremsen. Ebenso im Rahmen eines Versuchs besass der erst 1912 in Betrieb genommene C 291 ein Radsatzabstand von 3’200 mm, freie Lenkachsen sowie eine Achtklotzbremse.

Die Farbgebung unterschied sich anfänglich vom übrigen, grün gestrichenen Rollmaterial und wurde «als in Holzmaserung gestrichen» bezeichnet (vermutlich ein Gelbbraunton).

Um den Mangel an geschlossenen Anhängewagen zu mildern, bauten die B.St.B. ab 1921 die zwölf jüngsten Sommer-Anhänger C 282–293 – darunter auch den C 291 mit grossem Radsatz-Abstand – in der eigenen Werkstätte zu geschlossenen Wagen mit Mitteleinstieg um. Bei den übrigen Sommerwagen wurde durch die Entfernung der Sitzbank in der Wagenmitte eine Plattform geschaffen (neu 24 Sitzplätze) und Signalleuchten auf dem Dach montiert.

Zwischen 1929 und 1931 wurden bei allen Sommerwagen die durchgehenden Sitzbänke durch feste Quersitze in 2+1-Anordnung ersetzt. Die so geschaffene Fläche bot Platz für 33 stehende Fahrgäste, während sich die Zahl der Sitzplätze auf 18 reduzierte. Im selben Zeitraum wurden die optische Signalgebung sowie Dachrutenkupplungen nachgerüstet, die Beleuchtung angepasst, eine Sicherheitsbremse System BSI eingebaut und die Kettenabschrankung teilweise durch klappbare Stangen ersetzt. Durch die verschiedenen Modernisierungsmassnahmen erhöhte sich das Taragewicht auf rund 4’000 kg. Im Laufe der Zeit bekamen die Wagen auch einen grünen Anstrich.

Die Sommerwagen machten sich auf den meisten Linien nützlich und ersetzten in der warmen Jahreszeit die geschlossenen Anhänger, und zwar aus Komfortgründen! Sie zeichneten sich zudem durch ein relativ grosses Fassungsvermögen bei geringem Eigengewicht aus. Der rasche Fahrgastwechsel von jeder Quersitzreihe aus verkürzte die Haltestellenaufenthalte und machte die Wagen so zu idealen Fahrzeugen für den Spitzenverkehr. Ab etwa 1950 wurden sie jedoch nur noch auf Einsatzlinien während der Mustermesse oder für Gesellschaftsfahrten verwendet. Ein letztes Mal kursmässig verkehrten Sommer-Anhängewagen anlässlich der Mustermesse 1960. Ein Weiterbetrieb war aus betrieblichen Gründen und Sicherheitsüberlegungen nicht mehr zu verantworten.

Während des Zweiten Weltkriegs dienten einige Sommerwagen auch für Warentransporte, beispielsweise für den Allgemeinen Consumverein (ACV). Der C 265 wurde durch Gemüsetransporte allerdings derart in Mitleidenschaft genommen, dass er 1946 ausgemustert und abgebrochen werden musste. Die C 260 und 262 waren bereits 1938/39 zu offenen Aussichtswagen geworden. Die übrigen Sommer-Anhänger wurden bis 1966 abgebrochen.

Die meisten Sommer-Anhängewagen wurden bis 1966 abgebrochen. Lediglich der B² 1062 (seit 1970 wieder als C 281 bezeichnet) und der B² 1077 überlebten als betriebsfähige Museumswagen. Am 12. August 2012 sind beide hinter dem Be 2/2 156 in Allschwil unterwegs.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 22_28)

Lediglich die B² 1062 und 1077 überlebten als betriebsfähige Museumsfahrzeuge. Dabei wurde der B² 1062 in den Jahren 1969–70 für den Betrieb mit dem Jubiläumswagen Ce 2/2 4 angepasst. Dies umfasste nebst einer Neulackierung auch einen Umbau der Bremsanlage. Der Wagen erhielt wieder seine alte Nummer 281 und konnte nur noch hinter dem Ce 2/2 4 als Einrichtungswagen eingesetzt werden. 1997 abgestellt erfolgte 2011 nach erneutem Umbau und dem Einbau der Druckluftbremse die Wiederinbetriebnahme. Der B² 1077 bekam bereits 1979 eine Zweikammer-Druckluftbremse System Westinghouse und +GF+-Kupplungen.

¹) Münster/Munster war von 1907 bis 1914 der Ausgangspunkt einer elf Kilometer langen, elektrischen Meterspurbahn, die die Hügel der Vogesen bezwang und zum Col de la Schlucht führte. Hier konnten die Fahrgäste die damalige deutsch-französische Grenze überqueren und einen anderen Schmalspurzug nach Gérardmer besteigen. Sowohl die Münsterschlucht-Bahn als auch deren westliche Fortsetzung wurden im Ersten Weltkrieg zerstört und nie mehr aufgebaut. Was mit den beiden Sommerwagen geschah, ist nicht bekannt.