Für das von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) übernommene und zunächst als Linie 37A bezeichnete Teilstück Bottmingen−Bruderholzspital–Jakobsberg der Linie 37 musste die Baselland Transport AG (BLT) geeignete Fahrzeuge beschaffen. Die Wahl fiel auf einen neu entwickelten und unter der Handelsbezeichnung «Mercedes-Benz Cito» vertriebenen, vollständig niederflurigen Midibus der EvoBus GmbH, eine Tochtergesellschaft der seinerzeitigen Stuttgarter Daimler AG. Die vier von der BLT bestellten Exemplare der 10-Meter-Version wurden 1999 in Betrieb gesetzt, dies als erste ihres Typs in der Schweiz.

Mitte der Neunzigerjahre ergaben Marktuntersuchungen des Daimler-Konzerns, dass ein dringender Bedarf an Midi-Stadtbussen bestand, welchem mit einer entsprechenden Neuentwicklung begegnet werden sollte. Eine verkürzte Version des seit 1997 erfolgreichen Citaro bot EvoBus zunächst bewusst nicht an, da sich gegenüber einem Normbus kaum Gewichts- oder Kostenvorteile hätten erzielen lassen. Ein verkürzter Citaro hätte zudem «wie ein gestauchter 12-m-Bus mit nicht stimmigen Proportionen» ausgesehen.

Durch frühzeitigen Einbezug von Partnerfirmen und externer Vergabe von Entwicklung und Vorfertigung wesentlicher Systemelemente konnte EvoBus die eigene Fertigungstiefe stark reduzieren. In einer eigens für die Cito-Produktion neu errichteten Halle im Werk Waldhof (Mannheim) konzentrierte man sich auf die Kerngeschäfte Rohbau, Montage, Klebetechnik und Innenausbau. Die Lackierung erfolgte in einem anderen Gebäude auf dem Werksgelände.

Der O 520 Cito war nur mit zwei Innenschwenktüren und einer einheitlichen Breite von 2,35 m lieferbar, dafür in den drei Längenvarianten 8,1 m mit standardmässig 12 Sitzplätzen, 8,9 m (16 Sitzplätze) und 9,6 m (20 Sitzplätze). Dabei gliederte sich der Fahrzeugaufbau im Prinzip in fünf Teile: Einem kompakten Antriebssegment im Heck, einem Türmodul, einem Mittelsegment, einem Vorderachssegment sowie einem Vorbausegment. Die unterschiedlichen Längen ergaben sich durch verschieden ausgeführte Mittelsegmente, so dass mit einem Maximum an Gleichteilen ausgekommen wurde. Der selbsttragende Aufbau war zur Erzielung eines möglichst geringen Fahrzeuggewichts vom Systempartner Alusuisse in einer völlig neuartigen Hybridbauweise aus Aluminium-Strangpressprofilen sowie Aluminium-Sandwichplatten für Dach und die wannenförmig ausgebildete Bodenplatte konstruiert worden. Sämtliche Teile des Rohbaus waren ausschliesslich verschraubt, verklebt oder vernietet. Für die Aussenverkleidung dienten vorwiegend Teile aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK), welche sich im Falle von Beschädigungen leicht auswechseln liessen. Ebenso vollständig aus GFK bestand die einteilige, freitragende Integralfront.

Den Antrieb des Cito übernahm ein kompaktes diesel-elektrisches «Power-Pack». Ein Vierzylinder-Dieselmotor OM 904 LA mit einem Hubraum von 4,25 Litern trieb einen Dreiphasen-Synchrongenerator an. Die erzeugte elektrische Energie wurde in einem nachgeschalteten IGBT-Umrichter in Drehstrom umgewandelt und in einen Asynchron-Fahrmotor eingespeist. Dieser war über der Hinterachse montiert und trieb über ein Untersetzungsgetriebe die beiden Hinterräder mit Einfachbereifung an. Das System erlaubte elektrodynamisches Bremsen, wobei die beim Bremsen anfallende Energie in einem Bremswiderstand vernichtet wurde. Generator, Umrichter und Fahrmotor waren wassergekühlt. Durch die Konzentration sämtlicher Antriebsaggregate im Fahrzeugheck wies das Fahrzeug einen durchgehend niederflurigen Boden auf. Die Einstiegshöhe betrug 320 mm. Bei der Türe 2 war eine Klapprampe vorhanden.

Das Design des Midibusses sollte die Familienähnlichkeit mit dem Citaro unterstreichen und das Fahrzeug als Mercedes-Benz charakterisieren, konnte über alles gesehen aber nicht überzeugen. Die Kombination von Niederflureinstiegen mit kurzem Radstand und dem Antriebsteil über der Hinterachse ergab ein merkwürdiges Verhältnis von vorderem zu hinterem Überhang. Am fensterlosen Heck mit den kleinen Rückleuchten dürften nur Verkäufer von Werbeflächen Freude gehabt haben.

Das an und für sich zukunftsweisende und erfolgsversprechende Fahrzeugkonzept des Cito überzeugte in der Praxis nicht. Durch den grossen vorderen Überhang und der im Heck konzentrierten Antriebsgruppe entstand ein Missverhältnis von Aussenlänge zu nutzbarem Innenraum. Viele Fahrzeugbetreiber beklagten hohen Wartungsaufwand und grosse Störungsanfälligkeit sowie übermässigen Treibstoffverbrauch (mehr als bei einem 12-m-Citaro). Ein katastrophales weil ruckhaftes Fahrverhalten betrübte die Fahrgäste.

Trotz der Krönung zum «Bus of the Year 2001» blieb das Interesse am Cito verhalten, so dass die zunächst angedachte Weiterentwicklung zum Hybridfahrzeug mit Zusatzbatterien oder Brennstoffzellenantrieb unterblieb und EvoBus die Serienfertigung 2003 nach lediglich vier Jahren einstellte. Den Platz der Kleinbusse mit bis zu 20 Sitzplätzen nahmen Busaufbauten auf Basis des Sprinters von Mercedes-Benz ein. Der 2006 vorgestellte Citaro K konnte mit einer Breite von 2,55 m nur bedingt als Nachfolger des Cito angesehen werden.

Die vier Citos der BLT mit den internen Betriebsnummern 21 bis 24 erwiesen sich für für die Spitalzubringerlinie 37A bald einmal als zu klein und boten mit ihrer gegenüber der Serienausführung reduzierten 1+1-Bestuhlung zu wenig Sitzplätze. Bereits nach fünf Einsatzjahren erfolgte die Ausmusterung beziehungsweise der Ersatz durch die vier MB O 530 Citaro Nrn. 37–40.