Auf das Jubiläum «75 Jahre Basler Tram» im Jahre 1970 hin versuchten die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB), einen Trammotorwagen möglichst wieder so herzurichten, wie er in der Gründungszeit der Basler Strassenbahnen, also zwischen 1895 und 1900, in Basel verkehrte.
Im Jahre 1931 beförderten die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) 45,5 Mio. Fahrgäste, was einen neuen Rekord darstellte. Zur Bewältigung der Frequenzen führte die Verwaltung im Mai 1932 einen neuen Fahrplan ein. Um den dadurch zu knappen Fahrzeugbestand zu ergänzen und um Fahrzeuge der ersten zweimotorigen Serie von 1897 abstellen zu können, bedurfte es neuer Motor- und Anhängewagen.
Der zweite Mustertramzug mit längeren, zweiachsigen Fahrzeugen neben dem Ce 2/2 201 und dem C 423 bestand aus dem Motorwagen Nr. 72 und dem Anhänger Nr. 702. Sowohl der Motor- als auch der Anhängewagen wurden von der Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik AG (SWS) in Schlieren erbaut und wiesen zahlreiche Neuerungen auf.
Im Rahmen von Rollmaterialbeschaffungen in den Zwanziger- und Dreissigerjahren wurden den damaligen Basler Strassenbahnen (B.St.B.) wiederholt grössere, vierachsige Fahrzeuge empfohlen. Die Strassenbahnverwaltung hielt jedoch wenig von den schweren Drehgestellwagen jener Zeit und forcierte die Entwicklung von längeren, zweiachsigen Fahrzeugen mit erhöhtem Fassungsvermögen. Anfangs der Dreissigerjahre gaben die B.St.B. zwei entsprechende Mustertramzüge in Auftrag.
Durch die Eröffnung der Ringlinie 2 am 15. Juli 1924 entstand ein Mehrbedarf von fünf Motorwagen. Ebenso war der Reservebestand ungenügend. Die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) hatten daher dringend neues Rollmaterial zu beschaffen und bestellten zehn Motor- sowie sechs Anhängewagen (C 376–381).
Die zwölf zweiachsigen Motorwagen Ce 2/2 152–163 beschafften die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) 1914 speziell für den Einsatz auf den Strecken nach Riehen und übers Bruderholz. Bereits 1918–19 wurden die Wagen mit den neuen Nummern 137–148 versehen. 1919–20 folgten zwölf weitgehend baugleiche Fahrzeuge Ce 2/2 149–160, 1921 weitere zwölf (Ce 2/2 161–172). Die letzte Serie bestellten die B.St.B. im Hinblick auf die Eröffnung der Überlandstrecke nach Muttenz–Pratteln. Wesentlichster Unterschied der Lieferungen der Jahre 1919 bis 1921 zu den Motorwagen von 1914 war der um 100 mm auf 2’200 mm verbreiterte Wagenkasten. Diese neue Standardbreite sollte in den nächsten 80 Jahren beibehalten werden.
Für den weitgehenden Ersatz der einmortorigen LDo-Wagen bestellten die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) anno 1910 einen Mustermotorwagen Ce 2/2 137 (ab 1918 Nr. 56), der für den Einsatz auf der Linie 3 mit der steilen Kohlenbergrampe vorgesehen war. Als damals sensationelle Neuerung wies er gebogene Plattform-Eckscheiben auf.
Am 6. Oktober 1902 erfolgte die Eröffnung der im Eigentum der Birseckbahngesellschaft (BEB) stehenden Strecke nach Dornachbrugg. Für diese ausgesprochene Vorortslinie hatte sich die BEB vier vollkommen geschlossene Motorwagen mit festen Quersitzen angeschafft (Ce 2/2 1–4). Den Betrieb ihrer Linie übetrug die BEB aber bis Ende 1915 den Basler Strassenbahnen (B.St.B.). Aufgrund des in den ersten Jahren besonders an Sonn- und Feiertagen überaus starken Verkehrs genügten die vier BEB-eigenen Motorwagen aber nicht. Die B.St.B. mussten regelmässig zusätzliches Rollmaterial für Supplementkurse zur Verfügung stellen.
Im Hinblick auf Netzausbauten mussten die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) ihren Fahrzeugbestand vergrössern. Bereits 1898 lieferte Siemens & Halske (S&H) einen Muster-Motorwagen neuer Bauart. Aufgrund der guten Erfahrungen mit dem als Nummer 50 (später 22) eingereihten Zweiachsers mit offenen Plattformen beschlossen die B.St.B., 33 Fahrzeuge dieser Bauart zu beschaffen.
Der Ce 2/2 44 wurde 1897 als Anhängewagen C 44 geliefert. Offensichtlich wussten die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) anfänglich nicht viel mit ihren Anhängern anzufangen. Ein Grund dafür war, dass die alte Mittlere Rheinbrücke für den Beiwagenbetrieb zu schwach war. So erstaunt es nicht, dass die B.St.B. 1898 bei Siemens & Halske (S&H) Pläne zum Umbau ihrer vier Anhänger in Motorwagen anforderten.
Um die vorletzte Jahrhundertwende sollte sich das Basler Strassenbahnnetz um die Strecken ins Gundeldingerquartier, nach St. Ludwig und durch die Allschwilerstrasse vergrössern. Für die dadurch bedingte Motorwagenvermehrung musste rechtzeitig gesorgt werden, wobei aber nicht mehr das ursprüngliche Rollmaterial nachbestellt werden sollte. Vielmehr dachte man an einen moderneren Wagentypen.
Auf der neuzueröffnenden Strecke Birsfelden–Missionsstrasse (später [glossary_exclude]Linie 3[/glossary_exclude]) sollten mehrfach starke Steigungen (Kohlenberg 74 ‰, Steinenberg 52 ‰ und Zürcherstrasse/Sägeberg 40 ‰) zum Teil sogar mit Anhängewagen befahren werden. Siemens & Halske erhob gegen die vorgesehene Verwendung der einmotorigen Wagen mit Kettenantrieb Bedenken und schlug den [glossary_exclude]Basler Strassenbahnen[/glossary_exclude] (B.St.B.) vor, zweimotorige Wagen mit Zahnradgetriebe zu beschaffen. Die Strassenbahndirektion folgte – wenn auch ungern – den Argumenten der Industrie. Die Bestellung für den mechanischen Teil der «Birsfelder-Wagen» ging am 25. Juni 1896 bei der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG) ein.
Die zwölf ersten, zwischen 1895 und 1898 abgelieferten Motorwagen der Basler Strassenbahnen (B.St.B.) hatten nur einen einzigen zentral im Untergestell angeordneten Motor von etwa 15 PS, der über Ketten beide Achsen antrieb. Für die Konstruktion und die elektrische Ausrüstung der Ce 2/2 1–12 war Siemens & Halske verantwortlich.
