Mitte der Neunzigerjahre bestand in Basel scheinbar ein grosses Bedürfnis nach einer originellen Tramkomposition, um die Fahrgäste «in die Romantik vergangener Zeiten» zu entführen. Dank der Unterstützung durch die oberste Führung der Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) und mit Zuschüssen privater Geldgeber konnte der historische Einrichtungs-Motorwagen Be 2/2 205 zusammen mit dem dreiachsigen Anhänger B3 1308 zum «Edelweiss Express» umfunktioniert werden.
Im Februar 1978 erlitt der alte Werkzeugmotorwagen der Fahrleitungsabteilung (Xe 2/2 2006) einen Bremsdefekt. Da zu jener Zeit genügend besser erhaltene Personen-Motorwagen vorhanden waren, die mit geringem Aufwand zu Dienst-Motorwagen umfunktioniert werden konnten und erst noch über eine Druckluftbremsanlage verfügten, verzichteten die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) auf eine Reparatur des Xe 2/2 2006. Für dessen Ersatz wählte man den Be 2/2 208 aus, der somit als einziger der Serie 207–216 sein Gnadenbrot als Dienst-Motorwagen verdienen durfte.
Der bereits seit 1962 mit 7-poligen SAAS-Steckdosen für modernes Rollmaterial ausgerüstete Be 2/2 200 aus der Serie Be 2/2 193–200 wurde auf den 2. September 1968 gänzlich aus dem Personenverkehr zurückgezogen und im Frühjahr 1969 mit der neuen Bezeichnung Xe 2/2 2017 in den Dienstfahrzeugbestand eingereiht.
Die Čiernohronská železnica (dt. Schwarzgranbahn) wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts als klassische Waldbahn mit bosnischer Spurweite (760 mm) errichtet. Sie erschloss das Tal des Flusses Čierny Hron (dt. Schwarzgran) sowie dessen lange Seitentäler im Slowakischen Erzgebirge (Westkarpaten).
Nachdem in der aufstrebenden Industriestadt Gotha, seinerzeit Residenzstadt des Herzogtums Sachsen-Coburg und Gotha, Bemühungen, eine Pferdebahn vom Bahnhof ins Stadtzentrum einzurichten, scheiterten, beschloss der Stadtrat 1893 den Bau einer elektrischen Strassenbahn. Die erste Strecke vom Gothaer Hauptbahnhof − an der Bahnstrecke von Halle nach Bebra gelegen – durch das Stadtzentrum zur Waltershäuser Straße (Ecke Cosmarstraße) konnte am 2. Mai 1894 durch den Herzog von Sachsen-Gotha eröffnet werden und war 2,7 Kilometer lang.
Ausser den vier im Jahre 1897 beschafften, geschlossenen Anhängewagen C 41–44 (später C 201–204 bzw. C 301–304) und den ab 1900 in grosser Zahl in Dienst gestellten Sommerwagen besassen die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) noch keine Anhängewagen. Man entschied sich deshalb, einige einmotorige Motorwagen der ersten Generation, die den harten Betriebsanforderungen je länger je weniger gewachsen waren, zu Beiwagen umzubauen und in C 205–219, 248–250 sowie 294–300 umzubezeichnen (später erneut umnummeriert).
Für die Durchführung von Stadtrundfahrten und den Einsatz bei Sonderanlässen baute die Werkstätte der Basler Strassenbahnen (B.St.B.) 1938 den offenen Sommer-Anhängewagen C 262 (der spätere C 1046) zum offenen Aussichtswagen um.
Bereits 1897 wurde die Einführung von seitlich offenen Anhängewagen angeregt, etwa durch Leserbriefe in den lokalen Zeitungen. Die Direktion der [glossary_exclude]Basler Strassenbahnen[/glossary_exclude] (B.St.B.) hatte sich diesem Wunsch nicht verschlossen und stellte in den Jahren 1900 bis 1912 insgesamt 43 offene Anhängewagen in Dienst. Nur vierzehn davon bezog man von der Industrie. Die übrigen 29 Wagen baute die B.St.B.-Werkstätte selbst.
Ein wesentlicher Vorteil der elektrischen Strassenbahn gegenüber Fuhrwerken oder später Omnibussen war die Möglichkeit der Zugbildung. Mit dem Einsatz von Anhängewagen hätte auch in Basel auf die Führung von Doppelkursen («Supplementwagen») verzichtet werden können. Der Beiwagenbetrieb setzte sich aber erst ab 1905 richtig durch, als die neue, tragfähigere Mittlere Rheinbrücke erstellt worden war und genügend leistungsfähige Motorwagen zur Verfügung standen.
Auf das Jubiläum «75 Jahre Basler Tram» im Jahre 1970 hin versuchten die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB), einen Trammotorwagen möglichst wieder so herzurichten, wie er in der Gründungszeit der Basler Strassenbahnen, also zwischen 1895 und 1900, in Basel verkehrte.
Nachdem die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (VBZ) 1959 einen zweiteiligen Gelenkwagen-Prototypen (Be 6/6 1701, später 1802) in Auftrag gegeben hatten, zeigte sich aufgrund beidseitig vorangetriebener Studien, dass zwischen den VBZ und den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) über die Bauart solcher Gelenkmotorwagen weitgehend Übereinstimmung bestand. Durch die Zusammenarbeit zwischen Basel und Zürich wurde es möglich, die Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) und Brown Boveri (BBC) mit der Entwicklung und dem Bau weiterer drei Prototypen – einer für Zürich (Be 6/6 1801) und zwei für Basel – zu beauftragen.
Im Jahre 1931 beförderten die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) 45,5 Mio. Fahrgäste, was einen neuen Rekord darstellte. Zur Bewältigung der Frequenzen führte die Verwaltung im Mai 1932 einen neuen Fahrplan ein. Um den dadurch zu knappen Fahrzeugbestand zu ergänzen und um Fahrzeuge der ersten zweimotorigen Serie von 1897 abstellen zu können, bedurfte es neuer Motor- und Anhängewagen.
Der als Ce 4/4 401 abgelieferte Motorwagen ist wohl das populärste Tram in Basel. Die in Personalkreisen entstandene Bezeichnung «Dante Schuggi» (dt. «Tante Julie») ist längst zum Allgemeingut geworden. Die alte Tante hat eine überaus bewegte Geschichte hinter sich – als die Schlosser mit dem Zusammenbau des Untergestells begannen, war Erzherzog Franz Ferdinand noch am Leben. Kurz darauf wurde der Thronfolger Österreich-Ungarns erschossen.
Im Rahmen von Rollmaterialbeschaffungen in den Zwanziger- und Dreissigerjahren wurden den damaligen Basler Strassenbahnen (B.St.B.) wiederholt grössere, vierachsige Fahrzeuge empfohlen. Die Strassenbahnverwaltung hielt jedoch wenig von den schweren Drehgestellwagen jener Zeit und forcierte die Entwicklung von längeren, zweiachsigen Fahrzeugen mit erhöhtem Fassungsvermögen. Anfangs der Dreissigerjahre gaben die B.St.B. zwei entsprechende Mustertramzüge in Auftrag.
Durch die Eröffnung der Ringlinie 2 am 15. Juli 1924 entstand ein Mehrbedarf von fünf Motorwagen. Ebenso war der Reservebestand ungenügend. Die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) hatten daher dringend neues Rollmaterial zu beschaffen und bestellten zehn Motor- sowie sechs Anhängewagen (C 376–381).
Der Ce 2/2 44 wurde 1897 als Anhängewagen C 44 geliefert. Offensichtlich wussten die Basler Strassenbahnen (B.St.B.) anfänglich nicht viel mit ihren Anhängern anzufangen. Ein Grund dafür war, dass die alte Mittlere Rheinbrücke für den Beiwagenbetrieb zu schwach war. So erstaunt es nicht, dass die B.St.B. 1898 bei Siemens & Halske (S&H) Pläne zum Umbau ihrer vier Anhänger in Motorwagen anforderten.
Auf der neuzueröffnenden Strecke Birsfelden–Missionsstrasse (später [glossary_exclude]Linie 3[/glossary_exclude]) sollten mehrfach starke Steigungen (Kohlenberg 74 ‰, Steinenberg 52 ‰ und Zürcherstrasse/Sägeberg 40 ‰) zum Teil sogar mit Anhängewagen befahren werden. Siemens & Halske erhob gegen die vorgesehene Verwendung der einmotorigen Wagen mit Kettenantrieb Bedenken und schlug den [glossary_exclude]Basler Strassenbahnen[/glossary_exclude] (B.St.B.) vor, zweimotorige Wagen mit Zahnradgetriebe zu beschaffen. Die Strassenbahndirektion folgte – wenn auch ungern – den Argumenten der Industrie. Die Bestellung für den mechanischen Teil der «Birsfelder-Wagen» ging am 25. Juni 1896 bei der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG) ein.
Die zwölf ersten, zwischen 1895 und 1898 abgelieferten Motorwagen der Basler Strassenbahnen (B.St.B.) hatten nur einen einzigen zentral im Untergestell angeordneten Motor von etwa 15 PS, der über Ketten beide Achsen antrieb. Für die Konstruktion und die elektrische Ausrüstung der Ce 2/2 1–12 war Siemens & Halske verantwortlich.
Der Bestand an Anhängewagen bei der Birseckbahn AG (BEB) war nach der Beschaffung der C 21–28 zu knapp. Eine Nachbeschaffung dieses Wagentyps kam zunächst nicht in Frage, da der Preis für einen Wagen mittlerweile das Zweieinhalb- bis Dreifache betrug und die Unsicherheit bestand, ob wichtige, aus kriegsführenden Ländern zu beziehende Ausrüstungsteile überhaupt erhältlich waren.
