Noch immer besass die Baselland Transport AG (BLT) rund 25 über 40 Jahre alte Tramzüge, bestehend aus gekuppelten Gelenkwagen Be 4/8 und Be 4/6 der Serie 200, welche vorwiegend auf den Spitzenverkehrslinien E11 und 17 zum Einsatz kamen. Für die Ablösung dieser seinerzeit von Schindler Waggon AG in Pratteln erbauten Fahrzeuge publizierte der Verkehrsbetrieb im April 2020 eine öffentliche Ausschreibung. Um den gesamten Fahrzeugbestand mit 63 Kompositionen à 45 Meter konstant zu halten, sollten 25 Multigelenkwagen mit einem durchgängigen Niederfluranteil von mindestens 75 Prozent beschafft werden. Eine bis Ende 2028 gültige Option sollte den Kauf weiterer 15 Fahrzeuge erlauben, wobei das Optionslos in Tranchen zu fünf oder mehr Fahrzeuge aufteilbar sein musste.

Eine gemeinsame Beschaffung mit den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) kam nicht zustande, obwohl sich der Fahrzeug-Stückpreis so schätzungsweise um rund 400’000 Franken hätte reduzieren lassen. Die BVB reagierten ablehnend, weil sie bei Einlösung eines Optionsloses auf den – vermeintlich – tiefen Stückpreis von vier Millionen Franken für 23 Niederflurwagen des Typs «FLEXITY Basel» von Alstom (ehemals Bombardier Transportation [BT]) vertrauten, ein Deal, der wegen Preiserhöhungen um fast vierzig Prozent schliesslich scheiterte.

Auf die BLT-Ausschreibung hin offerierten mehrere Firmen, darunter wohl auch die spanische Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF), welche seit der Übernahme des Alstom-Werks im elsässischen Reichshoffen (ursprünglich De Dietrich Ferroviaire) eine Fertigungsstätte praktisch vor der Basler Haustür besass. Ebenso liess sich ein chinesischer Anbieter die Kaution für den Bezug der Ausschreibungsunterlagen 10’000 Franken kosten…

Den Zuschlag erhielt jedoch Stadler Rail AG. Deren Angebot, ein «Tram der neusten Generation», erfüllte alle Kriterien der Ausschreibung und umfasste Fahrzeuge, Ersatzteile sowie wahlweise den Fahrzeugunterhalt. Das Investitionsvolumen inklusive Optionen und Ersatzteile betrug rund 125 Millionen Franken.

Visualisierung des neuen Fahrzeugtyps der BLT. Gegenüber dem fertigen Produkt fallen die grösseren Führerstand-Seitenfenster auf. Führerstandstüre und Türumrandungen für Sehbehinderte fehlen, die Fahrwerkbereiche wirken homogener.
© Stadler Rail AG

Nach Bereinigung des Pflichtenhefts und dem Vorliegen der Finanzierungszusagen von Bund und den Kantonen Basel-Landschaft, Basel-Stadt und Solothurn konnte die Vetragsunterzeichnung am 12. November 2021 erfolgen. Dabei wurde davon ausgegangen, dass die in der Schweiz montierten Fahrzeuge ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023 verkehren würden.

2017 wurde bei Stadler Rail AG in Anbetracht der unsystematischen Angebotspalette von Strassenbahnen und gleichzeitig steigendem Bedarf im Bereich des Stadtverkehrs Handlungsbedarf erkannt, worauf die im Stammwerk Bussnang ansässige LRV-Produktentwicklung ¹) die Konstruktion einer «Strassenbahn der nächsten Fahrzeug-Generation» von Grund auf anging. Unter dem Einbezug moderner Technologien und unter Berücksichtigung der Anforderungen der Verkehrsbetriebe entstand ein Fahrzeugkonzept, welches dank hoher Flexibilität bei gleichzeitig hoher Standardisierung die Fertigung von Strassenbahnen in verschiedenen Varianten und mit modularen Wagenkästen zuliess, je nach Anforderung auch gänzlich ohne Stufen und Podeste im Wageninnern. Die Vermarktung des Programms erfolgte ab 2021 unter dem Produktenamen «TINA». Erstkunde war HEAG mobilo GmbH, DE-Darmstadt (25 Wagen ST15 Nrn. 22101 bis 22125).

Für die BLT war eine siebenteilige, 2,30 m breite und 45,50 m lange Ausführung auf TINA-Plattform vorgesehen. Die vollklimatisierten Multigelenk-Einrichtungswagen ähnelten in ihrer Konfiguration den bereits vorhandenen Be 6/10 151…189 «Tango», besassen jedoch statt dem Jakobs-Drehgestell zwischen dem dritten und vierten Wagenteil einen weiteren kurzen Wagenkasten mit einem nicht ausdrehbaren Triebfahrwerk. Aufgrund der Forderung der BLT, das erste und letzte Fahrwerk als ausdrehbares Lauf- bzw. Triebdrehgestell auszuführen, um so die Laufruhe zu erhöhen und den Rad- und Schienenverschleiss zu verringern, waren die Wagen nicht zu einhundert Prozent, sondern nur zwischen der ersten und letzten Fahrgasttür niederflurig konzipiert (85 %). Dabei lag der Fussboden auf 370 mm über der Schienenoberkante, im Türbereich auf 320 mm.

Einmalige Begegnung von HEAG-ST15 22117 und BLT-Be 8/10 4201 in Bussnang. Beides meterspurige, 44 bis 45 Meter lange Fahrzeuge der TINA-Familie, für Darmstadt jedoch als allachsangetriebener Fünfteiler mit sechs Fahrwerken ausgeführt.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. D8E_7711)

Die Rohwagenkästen in Stahlbauweise wurden vom Stadler-Werk im polnischen Środa Wielkopolska zugeliefert (ehemals Solaris Bus & Coach SA). Eine speziell gestaltete Kopfform sollte verhindern, dass bei Unfällen Personen unter den Wagen gerieten. Dennoch gelang ein Design mit angenehm schmaler Silhouette, fliessenden Linienführungen und aufgeräumten Flächenaufteilungen. Grosse, als Panoramafenster angepriesene Scheiben in den niederflurigen Bereichen sorgten für natürlichen Lichteinfall und freien Ausblick auch für stehende Fahrgäste sowie in Verbindung mit der vergleichsweise grossen Deckenhöhe für ein offenes Raumgefühl.

Im erhöhten Bereich über dem vorderen Enddrehgestell mussten die Holzsitze mit Sitz- und Rückenpolster längs angeordnet werden.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. D8E_7951)

Bis auf Trennelemente in Holzoptik statt Glas lehnte sich die Innenraumgestaltung weitgehend an die Be 6/10 «Tango» an. Neu profitierte der Fahrgast von verbesserter Fuss- und Beinfreiheit sowie an einigen ausgewählten Sitzplätzen von Steckdosen für das Laden von Mobilgeräten, musste als stehender Passagier dafür zu oft nach Festhaltemöglichkeiten in der Nähe suchen. Die Holzsitze waren aufgepolstert, im erhöhten Bereich über dem vorderen Enddrehgestell aber längs angeordnet. Moderne Doppel-TFT-Bildschirme boten gut lesbare Informationen. Die Klimageräte arbeiteten mit dem natürlichen Kältemittel CO₂.

Acht 1’300 mm breite Doppeltüren, grosse Auffangräume und – trotz der Meterspurigkeit – breite Gänge ermöglichten kurze Fahrgastwechsel. Ein späterer Einbau von Schiebetritten bei allen Doppeltüren war vorgesehen, um dem in Basel-Stadt getroffenen Grundsatzentscheid zur mittelfristigen Vergrösserung des Abstands zwischen Schiene und Bordstein zu entsprechen.

Der Führerstand erhielt eine separate Türe für das Fahrpersonal. Gross dimensionierte Fenster ermöglichten eine optimale Rundum- und Streckensicht. Der ergonomisch gestaltete Arbeitsplatz war mit dem neuartigen interaktiven UNIBOARD^© von Stadler ausgestattet. Diese digitale Benutzerschnittstelle sollte durch automatisch Anpassung an die jeweilige Situation eine intuitive Bedienung bieten. Weitere Neuerungen stellten auch die integrierten Fahrerassistenz- und Kollisionswarnsysteme dar. Im Wagenheck befand sich ein Hilfs-Führerstand.

Blick in den Führerstand mit dem zentral angeordneten UNIBOARD^©.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. D8E_7942)

Auf dem Wagendach verteilt befanden sich die luftgekühlten Stromrichter, Klimageräte, Fahrmotoren-Rückkühleinheiten, Bremswiderstände sowie die 24-Volt-Bordnetzbatterien. Der über dem Führerstand auf dem Wagenteil 1 platzierte Einholm-Stromabnehmer mit elektrischem Senkantrieb liess sich aufgrund der durch die Weichen- und Signalansteuerung vorgegebenen Position sowie des Führerstand-Klimageräts nur im Spiessgang anordnen – ein Novum in Basel und optisch gewöhnungsbedürftig! Die elektrische Ausrüstung war für eine Erhöhung der Fahrdrahtspannung von 600 auf 750 Volt ausgelegt. Es bestand die Möglichkeit, das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit im Batteriebetrieb ohne Fahrleitungsspannung zu bewegen.

TINA ist ein Akronym für «Total Integrierter Niederflur-Antrieb», ein Hinweis, worauf sich der Fokus der Entwickler richtete. Das Resultat war ein neuartiges, in der Grundversion ausdrehbares Fahrwerk, welches als Trieb- oder Laufgestell sowie für Meter-, Normal- oder Breitspur ausgeführt und mit konventionellen Radsätzen oder Losrädern mit Portalachsen ausgestattet werden konnte. Vor der Aufnahme der Serienfertigung wurden ab Juni 2021 Prototyp-Fahrwerke bei der MPK Kraków unter dem Versuchsträger HY799 aus dem polnischen Stadler-Werk einer vertieften Erprobung unterzogen.

Das TINA-Fahrwerk in der Ausführung für die Fahrzeuge der BLT umfasste zwei Radsätze mit starren Achsen (Raddurchmesser neu 650 mm) und vier aussenliegende Schwingen mit den Radsatzlagern. Die Schwingen bestanden aus einem fahrwerksrahmenseitigen und einem radsatzseitigen Teil, wobei bei den angetriebenen Fahrwerken der radsatzseitige Teil gleichzeitig als Getriebegehäuse ausgebildet war. Als Primärfederstufe dienend war jede einzelne Schwinge elastisch im kastenförmig ausgeführten Fahrwerkrahmen über einen parallel zum Radsatz angeordneten Torsionsstab gelagert. Je zwei Torsionsstäbe einer Fahrwerkseite waren über ein hochfestes Verbindungselement so verbunden, dass sich die in das Verbindungselement eingeleiteten Drehmomente der beiden Torsionsstäbe gegenseitig aufhoben und nicht in den Fahrwerkrahmen eingeleitet wurden. Mittels Versteifungselementen liess sich eine progressive Federwirkung erreichen. Im Falle eines Bruchs eines Torsionsstabs verhinderten die Versteifungselemente überdies, dass das durch den Bruch betroffene Rad lastlos wurde, womit sich der Gefahr einer Entgleisung entgegenwirken liess. Zwischen Schwingen und Fahrwerkrahmen angeordnete Dämpferelemente vervollständigten das Primärfedersystem. Eine in die Schwingen integrierte Verstellvorrichtung erlaubte einen einfachen Radverschleissausgleich bzw. eine Veränderung der Wagenkastenhöhe gegenüber der Schienenoberkante in 10 mm-Schritten.

Niederflur-Strassenbahn-Fahrwerk der neusten Generation, hier in der nicht ausdrehbaren Ausführung. Im Vordergrund mit dem Schriftzug «STADLER» ein Versteifungselement, worauf sich die Verlängerungen der beiden benachbarten Schwingen abstützen können.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. D8E_8992)

Die Sekundärfederstufe wurde durch Schraubenfedern gebildet. Bei den ausdrehbaren Enddrehgestellen stützte sich der Wagenkasten über eine Quertraverse (Wiegenträger) und einen Drehkranz auf diesen ab. Bei den mittleren, nicht ausdrehbaren Fahrwerken entfielen Quertraverse und Drehkranz, was der Gangbreite in diesem Bereich zugute kam. Die Übertragung der Längs- und Querkräfte erfolgte über einen zentralen (Dreh-)Zapfen.

1 Fahrwerkrahmen; 2 Fahrwerkrahmen-Aussenflächen; 3 Sekundärfederung; 4 Rad; 7 Radlauffläche; 10 Traktionsmotor; 11 Kupplung (fehlt bei der BLT-Ausführung); 12 Abstützelement; 12′ Kastentragrolle; 20 Torsionsstab; 21 Verbindungselement; 22 Schwinge; 23 Elastisches Lager; 24 Radsatzlager; 25 Achse; 30 Getriebe; 31 Ausgleichskupplung; 42 Bremssattel

Jedes Triebfahrwerk verfügte über vier flüssigkeitsgekühlte Asynchron-Traktionsmotoren à 40 kW Dauerleistung. Deren geringer Gehäusedurchmesser von weniger als 200 mm erlaubte eine Anordnung zwischen den Rädern und somit unterhalb des Wagenbodens. Jeder Motor war über eine Ausgleichskupplung mit der Eingangswelle des zugehörigen mehrstufigen Stirnradgetriebes in der Schwinge verbunden. Die Getriebeausgangsachse war gleichzeitig die Radachse. Das Übersetzungsverhältnis betrug 1:14,331, was bei Fahrzeughöchstgeschwindigkeit (80 km/h) Motordrehzahlen von über 10’000 Umdrehungen pro Minute ergab.

Jedes Rad verfügte über eine eigene, ausserhalb der Schwinge angeordnete elektro-hydraulische Bremseinheit, bestehend aus Bremsscheibe und Federspeicher-Bremssattel. Zwischen den Rädern waren Schienenbremsmagnete angeordnet. Eine Ausgleichsvorrichtung sorgte für eine gleichbleibende Höhenlage des Bremsschuhs bei jedem Ein- oder Ausfederungszustand des Fahrzeugs.

Der Be 8/10 4201 am 14. März 2024 auf Probefahrt auf der Linie 10 zwischen Zoo und Dorenbach. Die farbliche Aussengestaltung befindet sich noch nicht im finalen Zustand.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. D8E_9558)

Die TINA der BLT wurden mit den Nummern 4201 bis 4225 in den Bestand eingereiht und kamen im neuen Corporate Design der BLT daher. Der Transport der beiden ersten Fahrzeuge 4201 und 4202 erfolgte vom Stadler-Werk Bussnang ins Werk St. Margrethen auf der Schiene, von dort zum BLT-Depot Hüslimatt auf dem Strassenweg. Für den Strassentransport mussten die Fahrzeuge in zwei Hälften zerlegt werden. Vom Be 8/10 4203 an erreichten die Wagen Basel auf dem Schienenweg. Da keine direkte Gleisverbindung vom Normal- zum Basler Meterspurnetz mehr bestand, musste für das letzte Stück vom Güterbahnhof Basel SBB GB («Wolf») zum BLT-Depot Ruchfeld dennoch die Strasse benutzt werden. Auf eine Trennung der Wagen liess sich dabei aber verzichten. Vom Wagen 4205 an verlagerte Stadler die Endmontage aus Kapazitätsgründen ins Werk Altenrhein.

Mit total 640 kW Dauerleistung waren die Be 8/10 verhältnismässig schwach motorisiert und diesbezüglich nicht mit den bekanntermassen übermotorisierten Be 6/10 Tango (900 kW) vergleichbar. Die Leistung entsprach in etwa jener der Be 6/8 301–328 COMBINO der BVB, welche dank Leichtmetall-Wagenkästen jedoch deutlich unter fünfzig Tonnen auf die Waage brachten und nicht für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt waren.

Nach einer intensiven Erprobungs- und Zulassungsphase ab Beginn des Jahres 2024 sowie entsprechenden Personalschulungen fanden die ersten Einsätze im Fahrgastbetrieb am 3. September 2024 auf der Linie 17 statt. Die 25 Wagen kamen anschliessend auch auf allen Strassenbahnlinien der BLT zum Einsatz. Fahrzeugkonzeption und Zulassung liessen jedoch auch den Betrieb auf dem Netz der BVB zu, inklusive 11,80-Meter-Bögen, jedoch ohne Auslandstrecken.

¹) LRV = Light rail vehicle (dt. leichtes Schienenfahrzeug/Stadtbahn)