Als 1901 die normalspurige Bern–Neuenburg-Bahn (BN) den Betrieb aufnahm, schien die Zeit gekommen, um beim Bundesrat die Bewilligung für eine elektrische Schmalspurbahn von Biel nach Aarberg, Ins und Erlach zu stellen, welche die Feinerschliessung des Berner Seeland übernehmen sollte. Die benötigte Energie konnte aus der Zentrale Hagneck der Bernischen Kraftwerke AG (BKW) bezogen werden. Zwei Umformergruppen wandelten die angelieferte Wechselspannung in Gleichspannung von 1’200 Volt um. Nachdem 1908 die Konzession aus Bern eintraf, konstituierten sich 1912 die «Seeländische Lokalbahnen AG, Biel–Täuffelen–Ins».

Trotz Mangel an Materialien aller Art während des Ersten Weltkriegs gelang es, am 4. Dezember 1916 den ersten Abschnitt von Nidau bis Siselen eröffnen zu können. Nach Eintreffen des fehlenden Fahrdrahts und dessen Montage wurde die Strecke ab 19. März 1917 bis Ins (Bahnhof BN) befahrbar. Die Fertigstellung des neuen Bieler Bahnhofs durch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) erlaubte den Bau des letzten Teilstücks von Nidau zum Bieler Bahnhofplatz. Mit dessen Eröffnung am 21. August 1926 betrug die gesamte Betriebslänge 21,278 Kilometer, wovon 10,881 km unter Mitbenutzung öffentlicher Strassen. Die Streckenäste nach Aarberg und Erlach blieben unverwirklicht.

Von 1944 an nannte sich das Unternehmen Biel–Täuffelen–Ins-Bahn (BTI). Die zwischen den Oberaargau-Jura-Bahnen (OJB) und der Solothurn-Niederbipp-Bahn (SNB) seit längerem bestehende enge Zusammenarbeit vor allem im technischen Bereich wurde 1960 vertraglich geregelt. 1984 erfolgte die Gründung der Oberaargau-Solothurn-Seeland-Transport (OSST). Diese Betriebsgruppe vereinte neben den nach wie vor juristisch unabhängigen Bahnen BTI, OJB und SNB auch Busbetriebe sowie die Bielersee Schifffahrts-Gesellschaft (BSG). Erst 1999 fusionierten die Unternehmen (ohne BSG) zur Aare Seeland mobil AG (asm oder asmobil) mit Sitz in Langenthal.

Wie viele vergleichbare Nebenbahnen etwa die Birseckbahn AG (BEB) kämpfte auch die BTI stets mit finanziellen Schwierigkeiten und konnte weder Gleis, Fahrleitung noch Rollmaterial in genügendem Umfang unterhalten. Auch das in der Strasse oder unmittelbar daneben verlegte Gleis bereitete mit zunehmendem privaten Verkehr je länger je mehr Probleme. In Biel endete die Strecke mitten auf dem Bahnhofplatz. Unweit davon, in der Johann Verresius-Strasse, befand sich eine respektable Rangier- und Güteranlage. Wenig überraschend forderte die Stadt daher wiederholt Untersuchungen für eine Umstellung der Bahn auf ein schienenfreies Transportmittel.

Stilechter Birsigthalbahn-Zug auf der BTI: Am 24. Juni 1968 ist der Be 4/4 7 (ex-BTB ABe 4/4 2) mit dem B 32 (ex-BTB B 44) in der Bieler Murtenstrasse in Richtung Bahnhof unterwegs. Das Gleis im Vordergrund führt zu der südlich der SBB-Gleise liegenden Güteranlage der BTI.
© Sammlung Andreas Spaar, CH-Arlesheim

Zuschüsse von Bund und Kanton im Rahmen der 1939 beschlossenen Privatbahnhilfe erlaubte der BTI 1946 die Beschaffung von neuem Rollmaterial und die Sanierung des Oberbaus an neuralgischen Punkten. Die Forderungen nach einer Betriebsumstellung nahmen jedoch weiter zu, worauf die Bahn selbst entsprechende Studien in Auftrag gab, gefolgt von einem Probebetrieb mit Autobussen im September 1961. Alle Anliegergemeinden mit Ausnahme von Nidau setzten sich vehement für die Erhaltung der Bahn ein, was die BTI im September 1963 dazu veranlasste, bei Bund und Kanton ein Gesuch um Hilfeleistung gemäss Art. 56 Eisenbahngesetz einzureichen. Mit den bewilligten Mitteln wurde die längst fällige Trennung von Schiene und Strasse angegangen. Zudem konnte die BTI verschiedenes Rollmaterial von anderen Betrieben übernehmen, darunter auch einige Motor- und Anhängewagen der Birsigthalbahn AG (BTB).

Insgesamt zogen sich die Zänkereien um die Einstellung der Bahn über zwei Jahrzehnte hin. Erst 1972 fiel der Entscheid für die Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs, die Sanierung von Anlagen und Rollmaterial sowie für den Bau eines neuen unterirdischen Endbahnhofs in Biel. Letzterer konnte im Mai 1975 eingeweiht werden.

Be 4/4 7 lautete die Bezeichnung eines 1966 angekauften und ab Juli 1967 von der BTI eingesetzten Motorwagens. Dahinter verbarg sich der ehemalige, 1952 verlängerte und modernisierte ABe 4/4 2 der BTB. In der BTI-Werkstätte erhielt das gefällige Fahrzeug vier 70-PS-Tatzlagermotoren, wodurch die Höchstgeschwindigkeit von 45 auf 55 km/h gesteigert werden konnte. So leistete der Motorwagen sofort gute Dienste im Personenverkehr, wurde aber auch vom Bahndienst geschätzt, da die Abstufung der Widerstände ein feinfühliges Fahren etwa beim Ablad von Schienen oder Schotter ermöglichte. Ab 1970 stand der grün-crème lackierte Wagen nur noch für Dienstzüge im Einsatz. Die Umzeichnung zum Xe 4/4 7 erfolgte im März 1974, der Abbruch in Täuffelen im Februar 1975.

Der ABe 4/4 3 der BTB wurde zum Be 4/4 8 der BTI und stand ab Januar 1968 in Betrieb. Zuvor erhielt er ein grün-crèmes Livrée und vier Motoren à 78,5 PS. Letztere stammten aus den von der ehemaligen Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) übernommenen, jedoch nie eingesetzten BDe 4/4 3 und 5. Die stärkeren Motoren erlaubten die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 45 auf 60 km/h. Den Rückzug des Be 4/4 8 aus dem Personenverkehr ordnete die BTI zusammen mit der Umzeichnung in Xe 4/4 8 im März 1974 an. Ausrangierung und Abbruch folgten im Juni 1975.

Wegen Überlastung der eigenen Werkstätte konnte die BTI die Anpassung des dritten 1966 von der BTB übernommenen Motorwagens an die neuen Betriebsverhältnisse nicht selber vornehmen. So wurde der nunmehrige BDe 4/4 9 (ex-BTB ABe 4/4 4) von Täuffelen nach Langenthal spediert, wo sich die Werkstätte der zur selben Betriebsgemeinschaft gehörenden Oberaargau-Jura-Bahnen (OJB) um den Umbau kümmerte. Dieser umfasste den Tausch der Motoren gegen solche aus StSS-Triebwagen mit je 78,5 PS. Durch Aufhebung des Erstklass-Abteils konnte die Plattform am Wagenende II vergrössert und als Gepäckabteil genutzt werden. Mit Revisionsdatum 10.12.1968 ging der rot-crème lackierte Wagen in Betrieb. Sein Einsatz im Personenverkehr endete im Juni 1975. Vor dem Abbruch Ende 1978 diente auch er noch betriebsinternen Zwecken.

1966 übernahm die BTI für total 17’000 Franken sechs ehemalige BTB-Anhängewagen AB 21 und B 41–45. Zwei der betagten Fahrzeuge mit offenen Plattformen (B 41 und 42) wurden zunächst auf den Vereinigten Bern–Worb-Bahnen (VBW) erprobt, waren jedoch in schlechtem Zustand und erwiesen sich mit einer Breite von 2,40 Metern als für VBW-Verhältnisse ungeeignet.

Die B 44 und 45 verfügten als einzige neben der Druckluft- noch über die Vakuumbremse. Sie waren daher mit den alten BTI-Motorwagen sofort einsatzfähig und kamen umgehend als B 32 und B 36 in Betrieb. Die Anpassungsarbeiten beschränkten sich auf die Umlackierung in Grün-Crème und die Änderung der Heizungs- und Beleuchtungsanlage. Der B 32 erhielt zudem seitliche Blechschürzen. Ab 1972 diente der B 36 nur noch als Rottenunterkunft in Täuffelen. Ausmusterung und Abbruch beider Wagen erfolgten 1974.

Die vier übrigen Wagen AB 21 sowie B 41–43 wurden 1968/69 zerlegt, da die BTI von der OJB bessere Fahrzeuge übernehmen konnte. Darunter befanden sich auch zwei der drei langen Vierachser mit geschlossenen Plattformen, welche die OJB 1966 ebenfalls von der Birsigthalbahn übernommen und als B 17, 18 und 19 in den eigenen Fahrzeugbestand eingereiht hatte. Die B 18 und 19 wurden bei der BTI zu den B 37 und 38 und grün-crème umlackiert. 1970 bekamen sie das rot-crème Gewand, welches die BTI von 1968 an für alle Fahrzeuge des Personenverkehrs vorsah. Die Ausmusterung erfolgte 1975, der Abbruch 1978. Der B 17 blieb bei der OJB und überlebte bis 1986.

Den ersten Wagen von der Birsigthalbahn erhielt die BTI allerdings bereits 1965. Es handelte sich um den gedeckten Güterwagen K⁰ 135, welcher seinerseits 1946 aus dem C 13 (1888 als A 3 in Betrieb gesetzt) umgebaut worden war. Bei der BTI stand er zunächst als Postwagen mit der Bezeichnung D 41 (Bezeichnung D, da nicht im Eigentum der PTT), später als G 71 im Einsatz. Der Abbruch des sich in schlechtem Zustand befindenden Wagens erfolgte im Winter 1973.