Verknüpfung Linien 10 und 17

Im Zusammenhang mit der Einführung der Linie 17 der Baselland Transport AG (BLT) aus dem Leimental in das Strassenbahnnetz der Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) waren verschiedene Lösungsvarianten geprüft worden. Am 2. Mai 1977 genehmigte der Baselbieter Landrat das Generelle Projekt «Ausbau der BLT-Linie 17», umfassend die Gemeinden Binningen, Bottmingen, Oberwil, Therwil und Ettingen als Regionalplan (vgl. auch Von Blau zu Gelb in einer Nacht). In Übereinkunft mit der Regierung des Kantons Basel-Stadt war der Zusammenschluss über eine neue, auf Stadtgebiet gelegene Gleisverbindung von der Haltestelle Dorenbach zur Haltestelle Margarethen (sogenannter «Margarethenstich») geplant. Dabei wäre die Aufhebung der Linie 7 zwischen den Haltestellen Margarethen und Binningen Kronenplatz billigend in Kauf genommen worden.

Als Verbesserung dieser nicht in allen Punkten befriedigenden Lösung entstand die Idee einer unterirdischen Verknüpfung der Linien 7 und 17 im Raume Bottmingermühle–Hauptstrasse Binningen mit einem Tunnel. Über die finanzielle Beteiligung der betroffenen Gemeinde an dieser Tunnelvariante fand am 27. September 1981 eine Volksabstimmung statt, an welcher der entsprechende Kredit verweigert wurde. Die Einführung der Linie 17 ins Stadtnetz musste somit nochmals einer Überarbeitung unterzogen werden. Eine zu diesem Zweck von den Regierungen beider Halbkantone eingesetzte Arbeitsgruppe präsentierte zahlreiche Variantenvergleiche. Obenaus schwang der Vorschlag, sowohl eine – gegebenenfalls zu modifizierende – Tunnelvariante umzusetzen als auch die Strecke in der Talsohle beizubehalten und für eine (zweite) Linie im 12-Minuten-Betrieb mit Weiterführung dieser via Heuwaage in die Innenstadt zu nutzen. Diese Lösung versprach folgende Vorteile:

• Sowohl Innenstadt-Einführung via Heuwaage als auch Direktverbindung zum Bahnhof SBB durch zwei Linien
• Lediglich beschränkte Doppelspurausbauten zwischen Bottmingermühle und Heuwaage erforderlich
• Keine grösseren Baumassnahmen auf Gebiet des Kantons Basel-Stadt
• Keine Änderungen an bestehenden Tramlinien

Der Landrat beschäftigte sich am 7. November 1983 mit dem in einer entsprechenden Vorlage verpackten Vorschlag. Um den Binninger Tunnel entspann sich eine ausgiebige Debatte. Schliesslich wurde die regierungsrätliche Vorlage nicht verabschiedet, sondern beschlossen, die notwendigen Anpassungsarbeiten für die Verbindung der Linie 17 mit dem Tramnetz der BVB bei der Heuwaage zügig an die Hand zu nehmen und die sofortige, eventuell provisorische Einführung der Linie ins Stadtnetz anzustreben. Zudem beauftragte das Parlament die Regierung, neben der Tunnelvariante ein generelles Projekt für einen 6-Minuten-Betrieb der Linie 17 in der Talsohle, eine spätere Führung dieser unter den Bahnhof SBB ¹) sowie eine oberirdische Verbindung der Linien 7 und 17 im Raum Binningen/Bottmingen vertiefter zu prüfen.

Der Kanton Basel-Stadt hatte sich seinerseits mit einem Staatsvertrag unter anderem dazu verpflichtet, per 1. Januar 1983 sämtliche Voraussetzungen zu schaffen, um die Einführung der Linie 17 in die Innenstadt mindestens bis zur Schifflände zu ermöglichen. Für eine vorgezogene Umstellung des Bahnbetriebs auf Trambetrieb bewilligte der Grosse Rat zudem am 16. Juni 1983 Kredite für die Erstellung einer (provisorischen) Wendeschlaufe auf der Heuwaage (1,94 Mio. Franken) sowie für den Doppelspurausbau Abschnitt Kantonsgrenze–Brücke SNCF (1,16 Mio. Franken). Den gleichzeitig beantragten Projektierungskredit für die auch vom Regierungsrat der Stadt unterstützte Tunnelvariante mit Verknüpfung der Linien 7 und 17 sowie deren Führung via Bahnhof SBB zur Schifflände lehnten die Parlamentarier hingegen ab und wiesen die Klärung der Einführungsfrage einer Spezialkommission zu.

Die 19köpfige Spezialkommission untersuchte in enger Zusammenarbeit mit Ämtern und Verkehrsbetrieben vier Konzepte für die Einführung der Linie 17 im Sinne einer Sofortmassnahme. Allen gemein war eine Anbindung an das Stadtnetz im Bereich Heuwaage; andere kurzfristig umsetzbare Lösungen erschienen nicht denkbar. Folgende Rahmenbedingungen wirkten zusätzlich einschränkend:

• keine Möglichkeit für Taktverdichtungen im Leimental auf weniger als zehn Minuten (Einspurabschnitte)
• zwingender Einsatz von Tramzügen in Dreifachtraktion zur Bewältigung der Frequenzen während Spitzenzeiten
• kein Einsatz von Dreifachtraktionen auf dem Stadtnetz möglich
• Haltestellen auf dem Stadtnetz teilweise zu kurz für Doppeltraktionen
• Innenstadtstrecke mit 70 Tramzügen je Stunde und Richtung ausgelastet und nicht in der Lage, weitere Linien aufzunehmen
• keine geeigneten Wendemöglichkeiten im Zentrum oder im Kleinbasel

Vorortslinien konnten also nur in Verbindung oder im Abtausch mit einer bestehenden Innenstadtlinie durch das Nadelöhr Barfüsserplatz–Marktplatz–Schifflände geführt werden, eine Problematik, welche sich bei einer Verknüpfung der Linie 17 mit der Linie 7 nicht ergeben hätte und daher nicht vertieft untersucht worden war.

In seinem Schlussbericht vom 21. Februar 1984 schlug das grossrätliche Fachgremium schliesslich zwei Varianten für eine Verknüpfung der Linie 17 mit der ebenfalls von der BLT betriebenen Vorortslinie 10 (Aeschenplatz–Dornach) via Steinentorstrasse–Theaterbogen–Steinenberg–Aeschenplatz zur Umsetzung vor. Gleichzeitig vertraten die Kommissionsmitglieder die Auffassung, dass es langfristig nicht bei einer solchen Lösung bleiben dürfe…

Variante 1 sah vor, keine bestehende Linie aus dem Innenstadtbereich zu entfernen. Bei mit Dreifachtraktionen geführten Zügen der Linie 17 aus dem Leimental wäre an der Heuwaage das dritte Fahrzeug jeweils geleert, abgekuppelt, gewendet und leer zurück ins Depot Hüslimatt zurückgeführt worden. Entsprechend hätten die Züge in den abendlichen Spitzenzeiten an der Heuwaage gestärkt werden müssen.

Um die Nachteile dieser Lösung mit Änderung der Zugbildung vermeiden zu können, präsentierte man eine weitere Variante mit ausschliesslichem Einsatz von Doppeltraktionen, die an der Heuwaage ungehindert weiterfahren konnten. Diese bessere Variante 2 bedingte die Einführung einer zusätzlichen Entlastungslinie aus dem Leimental, welche im 10-Minuten-Takt ab Ettingen oder Oberwil via Heuwaage–Schifflände durch die Innenstadt und weiter zum Wiesenplatz verkehren sollte. Die für eine solche notwendigen Kapazitäten auf dem hoch belasteten Innenstadtabschnitt liessen sich gewinnen, indem die Linie 7 nicht mehr zur Schifflände geführt, sondern am Bahnhof SBB mit der Linie 2 verknüpft und über die Wettsteinbrücke ins Kleinbasel geleitet wurde. Um zwischen Bahnhof SBB und der Innenstadt trotzdem zwei Linien anbieten zu können, musste gleichzeitig die Linie 18 neu als Linie 8 via Bahnhof SBB–Aeschenplatz zur Schifflände geführt werden.

Bauernopfer: Die Fahrgäste aus dem Neubad-Quartier verloren ihre direkte Linie 18 in die Innenstadt zugunsten der Verknüpfung der Linien 10 und 17 (Neubadstrasse, um 1975).
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -)

Die Variante 1 (Abkuppeln und Wenden des dritten Fahrzeuges an der Heuwaage) wäre vom Kanton Basel-Landschaft nicht als volle Einführung der Linie 17 gemäss Staatsvertrag anerkannt worden, die Variante 2 mit zusätzlicher Entlastungslinie hingegen schon. Die Regierungen beider Halbkantone einigten sich daher am 15. Januar 1985 auf die Umsetzung dieser.

Für eine Reihe erforderlicher Massnahmen baulicher und verkehrstechnischer Art auf Stadtboden hatte der Grosse Rat über eine entsprechende Kreditvorlage zu befinden. In ihrer Sitzung vom 26. September 1985 genehmigten die Volksvertreter die beantragten Mittel in Höhe von 8,09 Mio. Franken mit grossem Mehr. Ein neu formiertes «Komitee für einen vernünftigen öffentlichen Verkehr» ergriff jedoch das Referendum gegen den Beschluss. Die Gruppierung setzte sich aus verschiedenen Interessengruppen zusammen, welche Bedenken hinsichtlich der geplanten Änderungen im Tramnetz äusserten. Kritisiert wurde etwa, dass die Linienumstellungen zu Lasten bestimmter Quartiere gehen würden. Beispielsweise verlor das Neubad-Quartier mit dem 18er seine direkte Verbindung in die Innenstadt. Trotz dieser Einwände entschied sich die Mehrheit der Basler Bevölkerung am 16. März 1986 mit einem deutlichen Ja-Anteil von 61,1 Prozent für die Verknüpfung der Linien 10 und 17 über den Theaterbogen.

Die 1984 realisierte (provisorische) Wendeschlaufe bei der Heuwaage macht es zwar möglich, die Linie 17 mit Tramrollmaterial zu betreiben. Die Gleisanlagen waren jedoch auf eine Einführung der Linie in die Innenstadt nicht ausgelegt und daher umzubauen sowie zu erweitern. Erforderlich waren eine neue doppelspurige Gleisverbindung zum Stadtnetz sowie die Schaffung zusätzlicher Möglichkeiten für Wendemanöver. Zwar sah die umzusetzende Variante 2 kein Stärken oder Schwächen von Tramzügen durch An- oder Abkuppeln von Fahrzeugen mehr vor. Dennoch wurde die Anlage auf diese Möglichkeiten hin ausgelegt.

Der Ausbau der Gleisanlagen auf der Heuwaage verunmöglichte es, das alte Stationsgebäude der Birsigthalbahn zu belassen. Am 11. März 1986 wendet ein Zug der Linie 17 in der Schlaufenanlage von 1984.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 7.1357)

Der Ausbau der Gleisanlagen verunmöglichte es, das Stationsgebäude der Birsigthalbahn am alten Standort zu belassen. Ebenso entfiel ein Teil der Fussgänger-Unterführung mit dem Aufgang zum Mittelperron zwischen Gleis 2 und 3 (alt 1 und 2). Hingegen konnte ein grosser Teil der neuwertigen Anlage von 1984 weitergenutzt werden. Insgesamt wurden sieben neue Weichen und rund 250 Meter Gleis verlegt. Ein zeitgleich vorgenommener Doppelspurausbau auf einer Länge von 150 Metern entlang des Gaswerk-Gebäudes zwischen Heuwaage und Birsigviadukt diente der Erhöhung der Fahrplanstabilität, erforderte jedoch eine Anpassung des Streckenblocks der vorerst eingleisig belassenen Strecke entlang des Zoologischen Gartens. Parallel dazu wurde das Stellwerk für die Zulassung von Folgefahrten «auf Sicht» eingerichtet.

Nach guter Vorbereitung begannen die Bauarbeiten am 11. August 1986. Provisorien liessen dennoch elf Wochen später die Aufnahme des durchgehenden Betriebs zu. Die Fertigstellung der Anlage zog sich noch bis Ende 1987 hin.

Ebenfalls Teil der Baumassnahmen im Bereich Heuwaage war eine Verbesserung der Stromversorgung. Das vermehrte Befahren des BVB-Netzes mit Doppeltraktionszügen erforderte eine neue Speiseleitung zwischen dem Unterwerk am Steinenbachgässlein und dem Einspeisepunkt auf der Heuwaage.

Fast fertiggestellte Anlage auf der Heuwaage Ende November 1987. Ausserordentlicher Einsatz von Doppeltraktionen auf der Einsatzlinie 17 an Samstagen in der Vorweihnachtszeit.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 7.63)

Doppeltraktionszüge Be 4/6 + Be 4/6 der neuen Durchmesserlinie 10 hätten aufgrund ihrer Länge von rund 40 Metern die Haltestelle Aeschenplatz nicht wie die Linie 15 im Gleiskreuzungsbereich bedienen können, ohne den übrigen Trambetrieb sowie den Individualverkehr zu behindern. In Richtung Dornach wurde daher über die bestehende Wendeschlaufe gefahren, was den Einbau einer zusätzlichen Weichenverbindung erforderlich machte und zu einem Fahrzeitverlust von rund 90 Sekunden führte. In Gegenrichtung hielten die Kurse in der St. Jakobs-Strasse an einer neuen, mittels «Lichtinsel» (Lichtsignalanlage) gesicherten Haltekante vor dem Turmhaus.

Damit Kurse der neuen Einsatzlinie 17, welche beim Wiesenplatz ihren Endaufenthalt abwarteten, die Zufahrt zum Depot nicht blockierten, musste die dortige Wendeschlaufe um ein zusätzliches Gleis ergänzt werden. Kleinere Baumassnahmen waren überdies in der Steinentorstrasse und in der Theaterstrasse notwendig (Verlängerung und Verbreiterung von Haltestelleninseln).

Wie bereits zuvor dargelegt hatte die neue Anlage auf der Heuwaage nicht nur Durchfahrten in beiden Richtungen und Wendemanöver, sondern insbesondere auch der Stärkung und Schwächung von Tramzügen (Doppeltraktion/Dreifachtraktion) zu ermöglichen, was im Regelbetrieb allerdings nie zur Umsetzung kam. Nachstehende Grafiken geben eine Übersicht über die verschiedenen Nutzungsmöglichkeiten. Das Gleis, welches dem abgebrochenen Stationsgebäude am nächsten gelegen wäre, wird dabei als Gleis 1 bezeichnet.

Durchfahrten erfolgten ursprünglich über die Gleise 1 (Richtung Land) bzw. 2 (Richtung Stadt). Mit der Einführung breiterer Fahrzeuge (2,30 statt 2,20 Meter) ergab sich im Weichenbereich Seite Zoo jedoch ein Konfliktpunkt, welcher 2009 der Erlass eines Begegnungsverbots erzwang. Durch Benützung von Gleis 3 für Fahrten in Richtung Stadt (vgl. Grafik 4) liess ich dieses wieder umgehen.

Für den Betrieb der neuen Durchmesserlinie 10 im 10-Minuten-Takt benötigte die BLT insgesamt zwölf Doppeltraktionen Be 4/6 + Be 4/6. Für die zusätzliche, ebenfalls alle zehn Minuten verkehrende Entlastungslinie 17 waren acht weitere Kompositionen erforderlich.

Nach Abzug der 30 auf der Linie 11 eingesetzten sowie der zehn vorübergehend an die BVB für die Linie 14 ausgeliehenen Gelenk-Motorwagen der Serie 200 stand dem Verkehrsbetrieb folgendes Rollmaterial zur Verfügung:

• 26 Motorwagen Be 4/6 231–238, 244–251, 257–266
• 15 Motorwagen Be 4/6 101–115
• 12 Anhängewagen B³ 1333–1344

Die Gelenkwagen der Serie 100 pendelten bisher ausschliesslich auf der Strecke Aeschenplatz–Dornach. Sie verfügten nicht über Zugsicherungs-Ausrüstung und Überlandhorn und waren demnach für einen zugführenden Einsatz auf dem Abschnitt Ettingen–Rodersdorf grundsätzlich nicht geeignet.

Die neue Einsatzlinie 17 wurde anfänglich durch die formschönen Be 4/6 der Serie 100 geprägt, welchen ein von den BVB übernommener Dreiachs-Anhänger mitgegeben wurde (Schifflände, April 1988).
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 6.24)

Es lag auf der Hand, die Linie 17 mit diesen, nicht freizügig einsetzbaren Be 4/6 und einem oder je nach Bedarf zwei Anhängewagen zu betreiben. Überzählige 100er-Wagen waren für den Einsatz auf der Linie 10 vorgesehen und liefen jeweils an zweiter Position in den Doppeltraktionen.

Die zwölf Dreiachs-Anhänger stiessen erst im Juli 1985 von den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) zur BLT, um die nach der Betriebsumstellung der Linie 17 stark gestiegenen Frequenzen bewältigen zu können. Zwar wären noch vier weitere B³ vorhanden gewesen. Diese hatten aber bereits einen Umbau zu Velo-Transportwagen erfahren oder standen altershalber nicht mehr für den Fahrgastbetrieb zur Verfügung. Bei einem grösseren Anhängerbedarf wären Fahrzeuge von den BVB zugemietet worden.

Überzählige 100er-Wagen liefen auf der Linie 10  jeweils an zweiter Position der Doppeltraktionen. Dieser vom Leimental her kommende Zug bedient alsbald die Haltestelle Heuwaage.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 7.160)

Vor der Aufnahme des durchgehenden Betriebs bzw. der Einführung der Linie 17 waren kleinere technische Anpassungen am Rollmaterial erforderlich, beispielsweise die Nachrüstung der Be 4/6 der Serie 100 mit dem BLT-Funksystem «Storno». Ab 1987 erhielten diese Fahrzeuge auch ein Zugsicherungs-System, jedoch kein Überlandhorn. Zugführend traf man 100er-Wagen auf der Linie 10 daher nie an, auch weil ab 1989 auf dieser ausschliesslich Achtachser mit Niederflur-Mittelteil an der Spitze der Doppeltraktionen liefen. Es handelte sich dabei um umgebaute Fahrzeuge der Serie 200, welche zwecks Kapazitätserhöhung verlängert worden waren.

Mit einer Sternfahrt dreier Tramzüge (ab Hüslimatt, Dornach und Wiesenplatz) zum Aeschenplatz wurde am 25. Oktober 1986 «Europas längste Tramlinie» eingeweiht. Im Corso fuhren die drei Züge zum frisch renovierten Sommer-Casinio beim St. Jakob-Denkmal, wo der eigentliche Festakt stattfand. Für die Bevölkerung waren die Extrafahrten und alle Fahrten auf der (neuen) Linie 10 den ganzen Tag gratis. Symbolisch für die Verknüpfung verteilten BVB- und BLT-Vertreter Strom-Verlängerungskabel in den Farben Gelb (= BLT) und Grün (= BVB). Am 27. Oktober 1986 nahm auch die Einsatzlinie 17 ihren Betrieb auf.

Wo sich am 12. August 1987 die Doppeltraktion 235 + 253 befindet, entstand vier Jahre später gleichzeitig mit dem Doppelspurausbau die Haltestelle Zoo.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 7.1342)

Streckenausbauten, Einführung von Umweltschutzabonnement und Tarifverbund Nordwestschweiz, Umstellung auf Trambetrieb und Einführung in das Stadtnetz beziehungsweise Verknüpfung mit dem Tram ins Birseck bescherten der Leimentaler Linie erheblichen Fahrgastzuwachs. Eine 1987 beschlossene Verlängerung einiger Gelenk-Motorwagen zu Achtachsern versprach nur beschränkt Abhilfe bei der Bewältigung der Kapazitätsprobleme. Gleichzeitig wurde die Staubschicht auf den Plänen des Binninger Tunnels immer dicker und auch von der Führung der Vorortslinien unter den Bahnhof SBB sprach bald niemand mehr. Aus der provisorischen Sofortmassnahme «Einführung Heuwaage» war innert kurzer Zeit eine Dauerlösung geworden.

Die drei verbliebenen einspurigen Abschnitte zwischen Heuwaage und Bottmingermühle verhinderten nicht nur Taktverdichtungen. Sie wirkten sich auch ungünstig auf die Fahrplanstabilität aus. Als erstes erfuhr daher 1991 das Teilstück Birsigviadukt–SNCF-Brücke entlang des Zoologischen Gartens einen Ausbau auf Doppelspur. 1997 folgte Binningen Oberdorf–Binningen Schloss, 2014 Ettingen–Bättwil. Im Bereich Spiesshöfli konnte das zweite Gleis erst 2024 verlegt werden, womit bis Bättwil alle eingleisigen Abschnitte verschwunden waren, sieht man von zwei kurzen Gleisverschlingungen unter dem Birsigviadukt und in Witterswil ab. Die Ausbauten ermöglichten die Einführung des 7,5-Minuten-Takts für die Linien 10 und 17, womit sich die Kapazitätsprobleme reduzierten.

¹) Unter dem Übertitel «Masterplan Bahnhof SBB Basel» liefen in den Achtzigerjahren Studien für den Ausbau des Bahnhofs und dessen Weiterentwicklung zu einem Dienstleistungszentrum. Unter anderem untersucht wurden sowohl oberirdische als auch unterirdische Varianten für die Führung der Vorortslinien via Bahnhof SBB.