Einschneidende Änderungen im Busnetz der Stadt Basel, namentlich die Verknüpfung der Linien 34 und 37 über die Mittlere Brücke, sowie der anstehende Ersatz von rund 40 hochflurigen, unklimatisierten und somit als veraltet geltenden Auto- und Trolleybussen führten um die Jahrtausendwende zur Beschaffung von 32 Niederflur-Gelenkwagen mit den Betriebsnummern 751 bis 782. Dabei handelte es sich um die bisher grösste einheitliche Busserie der Basler Verkehrs-Betriebe (BVB). Der ersten Serie aus den Jahren 1999 und 2000 folgten 2001 in einer Ergänzungsbeschaffung sechs baugleiche Wagen Nrn. 783–788, so dass sich die neue Durchmesserlinie 34 vollständig mit Niederflurfahrzeugen betreiben liess.

Bei der Bewertung der auf eine europaweite Ausschreibung eingegangenen Angebote schnitt die Offerte der seinerzeitigen MAN Nutzfahrzeuge AG (heute als MAN Truck & Bus SE Teil der VW-Nutzfahrzeugtochter Traton) am besten ab. Die modernen, vollklimatisierten Gelenkautobusse mit der Typenbezeichnung NG 353/A23 aus der Niederflurbus-Familie von MAN versprachen bei niedrigsten Investitions- und Betriebskosten ein Höchstmass an Komfort für Fahrgäste und Fahrer, so dass sich die BVB erstmals in ihrer Geschichte für ein Produkt dieses deutschen Herstellers entschieden. Am 11. Februar 1999 segnete das Parlament des Kantons Basel-Stadt die Bestellung ab.

Im September 1995 stellte MAN mit dem Überlandbus vom Typ A20 seinen ersten Autobus der zweiten Niederflurgeneration vor. Der Stadtbus A21 folgte 1997 als Nachfolger des Typs A10. Nach dem Erscheinen des Konkurrenzmodells Mercedes-Benz Citaro, dessen Gestaltung von der Fachpresse als gelungener angesehen wurde, überarbeitete MAN 1998 das Erscheinungsbild der eigenen Fahrzeuge und verbesserte technische Einzelheiten. Gleichzeitig erschien mit dem A23 eine Ausführung als 18-Meter-Gelenkwagen, die das Modell A11 ablöste.

Die tragende Struktur der Karosserie und das Fahrwerk wiesen wesentliche Neuerungen auf. Das Gerippe setzte sich vorwiegend aus offenen U-Profilen, verschweissten Vierkantrohren, Pressteilen sowie verschraubten Gussquerträgern vor den Achsen zusammen und gewährleistete so die erforderliche Festigkeit. Die Seitenwandverkleidung bestand aus verzinktem Stahlblech, Bug- und Heckverkleidungen aus GFK-Formteilen.

Das äussere Erscheinungsbild war durch die grosse, einteilige Frontverglasung geprägt, die auch die gut lesbaren Matrixanzeigen für Liniennummer und Endziel sowie die oberen Begrenzungsleuchten einschloss. Die Halogen-Scheinwerfer mit Freiformreflektoren und die vorderen Blinkleuchten waren im Stossfänger integriert und schlossen zusammen mit dem Bugspoiler das neue Busgesicht nach unten hin ab. An den Seiten fiel die bis ins Heck durchgehend tief hinab reichende Verglasung mit bündig eingeklebten Scheiben auf. Drei der vier Einstiege mit elektrisch angetriebenen Innenschwenktüren waren stufenlos. Eine manuell zu bedienende Klapprampe für Rollstühle befand sich bei der Türe 2. Die Fahrer trafen einen zeitgemässen und ergonomisch gestalteten Arbeitsplatz an.

Neu entwickelte, hocheffiziente Abgasnachbehandlungssysteme (CRT) bewegten die BVB zur Rückkehr vom Erdgas- zum Dieselbetrieb. Die neuen MAN-Gelenkwagen erfüllten zwar die Abgasnorm EURO 2 (Euro 3-Motoren bot MAN erst im Laufe des Jahres 2001 an) und waren somit einem Fahrzeug mit Gasmotor praktisch ebenbürtig. Sie ersetzten aber unter anderem die ungleich umweltfreundlicheren Trolleybusse 911–920 sowie 921 und 922… Konzipiert als Schubgelenkbus lag der 257 kW bzw. 350 PS starke 12-Liter-Sechszylindermotor unterflur im Heck und trieb die dritte an Längs- und Schräglenkern geführte Portalachse an. Ebenfalls als Portalachse ausgeführt war die antriebslose Mittelachse, was zusammen mit dem extrem niedrigen Drehgelenk mit integriertem Knickschutz einen tiefliegenden und weitgehend podestfreien Wagenboden auf der ganzen Fahrzeuglänge ermöglichte.

Heckansicht des Wagens 758. Tief hinab reichende, bündig eingeklebte Scheiben prägen die Flanken. Der EURO 2-Motor lag unterflur im Heck und kam noch ohne grossen Aggregate-Turm im Innenraum aus.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 123_219)

Die im Werk DE-Salzgitter gebauten MAN NG 353/A23 traten als erste im seinerzeit neusten Erscheinungsbild der BVB, also in mintgrüner Farbe und mit neuem Logo, auf. Als Rückgrat der BVB-Busflotte traf man sie auf allen für Gelenkwagen geeigneten Linien sowie fallweise als Tramersatzkurse an. Für den Einsatz auf der Flughafenlinie 50 nahmen die BVB 2007–08 bei den Wagen Nrn. 785–788 spezielle Anpassungen vor, indem sie im vorderen und hinteren Wagenteil auf Kosten von Sitz- und Stehplätzen Gepäckablagen einbauen liessen. Einzelne Wagen trugen zeitweise Ganzwerbung.

Schon nach wenigen Betriebsjahren mussten an allen Fahrzeugen aufwändige Korrosions-Sanierungen am Wagenboden vorgenommen werden. Die noch unter Garantie fallenden Arbeiten fanden bei der MAN-Vertretung in DE-Freiburg i. Br. statt. MAN stellte den BVB während rund eineinhalb Jahren ein Ersatzfahrzeug zur Verfügung. Es handelte sich um einen 1993 erbauten und ursprünglich an die Busverkehr Ostwestfalen GmbH (BVO) gelieferten Gelenkwagen des Vorgängertyps MAN NG272/A11.

Mit der Ablieferung der MB O 530 G Citaro C2 Nrn. 7001–7055 dünnten die BVB den Bestand an MAN-Gelenkwagen ab Mitte 2015 stark aus. Nur rund ein Viertel der Fahrzeuge blieb für untergeordnete Dienste in Basel. Die ausgesonderten Gelenkwagen fanden über Zwischenhändler den Weg zu verschiedenen Verkehrsbetrieben in Italien.

Mit der Ablieferung der MB O 530 G Citaro C2 Nrn. 7001–7055 dünnten die BVB den Bestand an MAN-Gelenkwagen ab Mitte 2015 stark aus. Der am 26. Juni 2010 noch im Tramersatzbetrieb beschäftigte Wagen 782 musste als einer der ersten abtreten.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 123_64)

Im Oktober 2023 endete die Ära der MAN NG 353/A23 mit der Ausmusterung der letzten sechs noch aktiven Wagen 758, 759, 762, 764, 767 und 784 endgültig. Sie erreichten mit über 1,1 Mio. Kilometern beachtliche Laufleistungen.