Baselland Transport AG

Die Regierung des Kantons Basel-Landschaft beabsichtigte schon längere Zeit, sämtliche privaten und halbstaatlichen Transportunternehmen im Kanton in einer neuen Gesellschaft zusammenzuführen. Angestrebtes Ziel war die Verschmelzung aller Bahn- und Busbetriebe einschliesslich deren Nebenbetriebe, jedoch ohne die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), dafür unter teilweisem oder gar vollständigem Einbezug der Regiebetriebe der PTT und der Postautohalterbetriebe. Tarife und Transportleistungen sollten so vereinheitlicht und systematisiert sowie betriebswirtschaftlich optimiert werden.

Mit dem neu zu gründenden Unternehmen sollte ferner ein Betreiber für neu zu eröffnende Buslinien im unteren Kantonsteil geschaffen werden. In einem zweiten Schritt beabsichtigte man, alle am öffentlichen Verkehr der Grossregion Basel beteiligten Gesellschaften in einem Tarif- und Verkehrsverbund zusammenzufassen. Ein solcher versprach mehr Gewicht zur Überwindung politischer Barrieren.

Fusionsablauf BTB, BEB, TBA und BUeB

Zunächst waren die vier Basler Vorortsbahnen Birsigthalbahn AG (BTB), Birseckbahn AG (BEB), Trambahngesellschaft Basel–Aesch AG (TBA) und Basellandschaftliche Überlandbahn AG (BUeB) zu vereinigen. Dazu mussten die Aktionäre der BEB, TBA und BUeB an ausserordentlichen Generalversammlungen einen entsprechenden Fusionsvertrag genehmigen und der Auflösung ihrer Gesellschaften sowie der Übertragung ihrer Konzessionen zustimmen. Dies geschah bei allen drei Bahnen im November 1974 diskussionslos. So konnte die Birsigthalbahn AG als grösste und älteste Gesellschaft am 29. November 1974 die drei anderen Betriebe übernehmen. An einer ausserordentlichen Generalversammlung am 20. Dezember 1974 wurde das Aktienkapital der BTB von 6,75 Mio. auf 13,1 Mio. Franken erhöht. Gleichzeitig stimmten die BTB-Aktionäre der Änderung der Firmenbezeichnung in «BLT Baselland Transport AG» zu und hiessen neue Statuten gut. Diese traten am 21. Dezember 1974 in Kraft, womit die Geschichte der BLT begann und jene der anderen Gesellschaften ihr Ende fand. Die Fusion erfolgte rückwirkend auf den 1. Januar 1974. Erster Direktor der BLT wurde Dipl.-Ing. Peter Matzinger aus Arlesheim, vormals Direktor der BTB und BEB mit je einer halben Stelle.

In der nächsten, bereits konkret geplanten Phase sollte die Autobus AG, Liestal (AAGL), in die BLT integriert werden. Dazu kam es jedoch nicht mehr. Aufgrund des zu erwartenden politischen Widerstands wurde auch die Integration der Waldenburgerbahn AG (WB) fallen gelassen. Ebenso blieben die privaten Autobusbetriebe im mittleren und oberen Baselbiet noch lange Zeit selbstständig.

Die BLT, deren Aktien vorwiegend von den Kantonen Basel-Landschaft, Basel-Stadt und Solothurn sowie von verschiedenen Gemeinden im Einzugsgebiet gehalten werden, entwickelte sich in den folgenden Jahren zu einem leistungsfähigen Nahverkehrsbetrieb. Dazu trugen die Umstellung der ehemaligen Birsigthalbahn auf den Betrieb mit Strassenbahnrollmaterial und der massive Ausbau des Buslinienangebots im unteren Kantonsteil am meisten bei.

Nach dem Rückzug der Autogesellschaft Sissach–Eptingen AG (AGSE) aus dem Personennahverkehr per 31. Dezember 2012 betrieb die BLT auch ein Grossteil der Buslinien im oberen Kantonsteil selbst. Mit der Übernahme der Waldenburgerbahn AG per 7. Juni 2016 kam man dem ursprünglichen Ziel eines einzigen Verkehrsbetriebs für den ganzen Kanton einen weiteren Schritt näher. Dazu passten auch die von politischer Seite in jüngerer Zeit geäusserten Forderungen nach einer Übernahme der Autobus AG mit dem Ziel Kosten zu sparen.

Nach ihrer Gründung betrieb die BLT lediglich die Bahnlinie 17 Basel (Heuwaage)–Rodersdorf, die Tramlinie 10 Basel (Aeschenplatz)–Dornach, die von der BTB zugefallene Buslinie 62 Basel (Heuwaage)–Oberwil–Biel-Benken und den ebenfalls von der BTB übernommene Camionnagedienst im Leimental selbst.

Im Bussektor führten die Bestrebungen zur Rationalisierung des öffentlichen Verkehrs anno 1976 zur Übertragung der Konzessionen von insgesamt 16 Linien im mittleren und oberen Kantonsteil auf das noch junge Unternehmen. Die bisherigen, alteingesessenen Automobilunternehmungen wurden zu reinen Transportbeauftragten herabgestuft, blieben aber weiterhin für die Bereitstellung der Betriebsmittel sowie den Betrieb «ihrer» Linien verantwortlich. In die Zuständigkeit der BLT fielen Strecke, Tarif, Fahrplan und Haltestellen sowie die Abgeltung der durch die Transportbeauftragten erbrachten Leistungen (ohne Ortbuslinien). Aus politischen Gründen liess sich eine Übertragung der Konzessionen der Postautolinien mit Ausnahme jener nach Schönenbuch nicht realisieren.

Bei allen vier fusionierten Vorortsbahnen musste sowohl das Rollmaterial als auch die Infrastruktur dringendst saniert werden. Als erstes konnte die BLT den Fahrzeugpark der ehemaligen Birseckbahn durch die Ablieferung von sieben Gelenkwagen Be 4/6 109–115 verjüngen. Die Existenz des neuen Unternehmens machte sich daher im Birstal am augenfälligsten bemerkbar. Dem dortigen Fahrgast fiel nicht nur der Farbwechsel der Wagen, sondern auch die auf den 1. Januar 1975 gegründete Tarifgemeinschaft mit den BVB auf. Bei der Linie 17 der ehemaligen Birsigthalbahn sowie den Buslinien liess ein Verbundtarif noch bis 1978 auf sich warten und war vorerst nur im Abonnementenbereich möglich. Erst die Beschaffung von neuen Verkaufsgeräten erlaubte ab 1. September 1980 eine Ausdehnung auf den Bar- und Mehrfahrtenkartenbereich.

Am 14. Juni 1976 genehmigte der Landrat sowohl das vom Regierungsrat vorgelegte Konzept «Grünes Licht für den öffentlichen Verkehr» mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von rund 218 Mio. Franken als auch die Vorlage über die Anschaffung von 66 Gelenktriebwagen Be 4/6 für 33,35 Mio. Franken im Rahmen eines vom Bund subventionierten Programms (5. Rahmenkredit zur Förderung konzessionierter Tranportunternehmungen). Damit wurde eine umfassende Modernisierung der Basler Vorortsbahnen sowie der Waldenburgerbahn angestossen.

Mitte 1978 nahm Paul Messmer (1932–2019), seit 1975 Vizepräsident des Verwaltungsrats, Einsitz in der BLT-Geschäftsleitung. In seiner neuen Doppelrolle als Delegierter des Verwaltungsrats und Vorsitzender der Geschäftsleitung übernahm Messmer die Geschäftsführung und vertrat das Unternehmen gegen aussen. Der gelernte Drogist stammte ursprünglich aus St. Gallen und sass von 1971 bis 1977 im Baselbieter Landrat. Direktor Peter Matzinger blieb für die technischen Belange zuständig.

1977 fiel der Betrieb der Postautolinie Allschwil–Schönenbuch der BLT zu (neu Linie 61). Ein bis heute andauernder Ausbau- und Optimierungsprozess des Busliniennetzes im unteren Kantonsteil und damit im Operationsgebiet der BLT begann 1978 mit der Ablösung der Linie 62 durch die neue Linie 64 (Bottmingen–Biel-Benken–Therwil–Reinach–Dornach–Arlesheim). Dieser folgte 1980 die Linie 63 (Bottmingen–Bruderholzspital–Münchenstein–Muttenz). Von 1981 an betrieb die BLT auch den Ortsbus Dornach. Bis zu diesem Zeitpunkt versah ein gemeindeeigener Busbetrieb den Zubringerdienst zwischen Oberdornach (Museumsplatz) und Bahnhof Dornach-Arlesheim mit einzelnen Kursen via Apfelsee und zu den Metallwerken. Der Erweiterung des Busliniennetzes entsprechend musste auch der Fahrzeugbestand vergrössert werden.

1981 übernahm die BLT den letzten der 66 Gelenkwagen, welche für die Vorortslinien 10 und 11 beschafft wurden, aber auch für den Einsatz auf der noch umzubauenden Strecke der ehemaligen Birsigthalbahn AG vorgesehen waren.

1983 wurden die alten Pachtverträge der ehemaligen Vorortsbahnen durch einen Staatsvertrag zwischen den beiden Halbkantonen ersetzt.

Zu Beginn des Jahres 1984 entstand die Idee eines Umweltschutz-Abonnements (U-Abo) mit der BLT als treibende Kraft. Als Sofortmassnahme gegen das Waldsterben wurde ein preisgünstiges Monatsabonnement mit Gültigkeit im gesamten Tarifverbund BVB-BLT geschaffen. Kanton und Gemeinden subventionierten das bereits am 1. März 1984 eingeführte U-Abo.

Die Modernisierung der Vorortsbahnen gipfelte in der Nacht vom 28. auf den 29. September 1984, als die Strecke der ehemaligen Birsigthalbahn AG auf den Betrieb mit Strassenbahnrollmaterial umgestellt werden konnte. Die Vorarbeiten für dieses Vorhaben begannen schon Jahre zuvor. Bereits 1982 konnte der Ausbau auf Doppelspur zwischen Therwil und Ettingen, die Erstellung neuer Haltestellen in Oberwil/Hüslimatt, Therwil und Ettingen und der Bau von Wendeschlaufen in Flüh und Rodersdorf abgeschlossen sowie der Verwaltungstrakt im neu errichteten Depot Hüslimatt bezogen werden.

Taktverdichtung, kürzere Fahrzeiten, modernes Rollmaterial und U-Abo führten nach der Betriebsumstellung der Strecke Heuwaage–Rodersdorf zu ausserordentlichen Frequenzsteigerungen. Alleine 1985 stieg die Anzahl beförderter Personen um 46 Prozent. Mit Zusatzkursen und dem Kauf von 15 alten Dreiachs-Anhängewagen von den BVB liess sich der erhöhten Nachfrage rasch und kostengünstig begegnen. Weiteren Fahrgastzuwachs brachte die 1986 erfolgte Verknüpfung der beiden Linien 10 und 17 über den sogenannten «Theaterbogen» zur neuen Durchmesserlinie 10. Auch auf anderen Tram- und Buslinien nahmen die Frequenzen als Folge der Einführung des U-Abos merkbar zu.

Am 7. Juli 1985 verkehrte erstmals ein spezielles Velo-Tram auf der Linie 17. Insbesondere für Velofahrer aus Basel liess sich damit die lange Anfahrtsstrecke ins hintere Leimental verkürzen.

Per 1. Januar 1986 gingen die Konzessionen für die Buslinien im mittleren Kantonsteil wieder an die AAGL zurück.

Am 1. Juni 1987 wurde der erste integrale Tarifverbund der Schweiz unter Einbezug von SBB und PTT Wirklichkeit. Zum Preis von 40 Franken monatlich konnten damit rund 600’000 Einwohner aus 150 Gemeinden in sechs Kantonen der Nordwestschweiz ein Verbundnetz von mehr als 750 km benützen. Der BLT oblag die Geschäftsführung des Tarifverbundes Nordwestschweiz (TNW). Ins selbe Jahr fiel die Präsentation des ersten zum Achtachser verlängerten Gelenk-Motorwagens der Serie 200. Durch das Einfügen eines Mittelteils mit Niederflur-Einstieg liess sich das Platzangebot des Fahrzeugs um 35 % erhöhen. Der Prototyp bewährte sich ausgezeichnet. Noch vor Jahresende beschloss der BLT-Verwaltungsrat den Umbau weiterer 18 Fahrzeuge, da das Platzangebot in den Be 4/6-Doppeltraktionen der Linie 10 nicht mehr ausreichte.

Mit dem altersbedingten Ausscheiden von Direktor Matzinger per 30. April 1991 lag die Führung der BLT nun praktisch ganz in den Händen von Patron Messmer. In den folgenden Jahren wurden ihm verschiedene Bereichsleiter zur Seite gestellt.

Im August 1994 zog sich die BLT vollständig aus dem Gütertransport zurück und verkaufte drei der vier Lastwagen an die Fritz Meyer AG. Der Gütertransport war zwar nur ein kleines, dafür aber traditionsreiches Geschäftsfeld, da seinerzeit die Birsigthalbahn kraft ihrer Konzession die Warenverteilung im Leimental sicherzustellen hatte. Der einstige «Cammionagedienst» der BLT war zuletzt dem Cargo Domizil-Stückguttransportservice angeschlossen, welcher 1981 als Versuch, eine ökologisch sinnvolle Kooperation von Strassen- und Bahntransport für die ganze Schweiz anzubieten, von den SBB gegründet wurde. Cargo Domizil entwickelte sich leider nicht wie gewünscht und wurde von den Bundesbahnen schliesslich abgestossen. Damit verbundene Tarifänderungen erlaubten der BLT keinen kostendeckenden Betrieb mehr und führten zum Ausstieg.

Per 1. Januar 1995 übernahm die BLT den Betrieb und Streckenunterhalt der Linie 11 nach Aesch von den BVB, dies als Folge des Staatsvertrags von 1983. Bereits im September des Vorjahres wurde der 11er zur attraktiven Durchmesserlinie mit neuem Endpunkt bei der St. Louis Grenze.

1996 musste die konkursite Automobilgenossenschaft Reigoldswil AG (AGR) überraschend liquidiert werden. Der BLT als Konzessionsinhaberin gelang es, für den Betrieb der Linien 91, 92 und 93 die Autogesellschaft Sissach–Eptingen AG (AGSE) zu verpflichten.

Am 1. April 1996 trat Andreas Büttiker aus Reinach die Nachfolge von Paul Messmer als BLT-Direktor an. Messmer blieb dem Unternehmen noch bis Mitte 1998 Vizepräsident des Verwaltungsrats erhalten.

2005 leitete die BLT eine Tramfahrzeug-Ersatzbeschaffung ein. Nach intensiven Vorabklärungen gelang es, sich mit den Basler Verkehrs-Betrieben auf ein weitgehend identisches Fahrzeugkonzept zu einigen. Das Ausschreibungsverfahren startete Mitte 2005. Rund ein Jahr später wurde bekannt gegeben, dass sich BVB und BLT für eine Neuentwicklung der schweizerischen Firma Stadler Rail AG entschieden hatten. Nach der Erprobung von vier Vorserien-Fahrzeugen des Typs «Tango» bestellte die BLT weitere 15 Wagen, währenddem sich die BVB aus der gemeinsamen Beschaffung zurückzog.

Auf den Linien 10 und 17 konnte per 11. Dezember 2011 der 7,5-Minuten-Takt eingeführt werden. Allerdings führt der fehlende Doppelspurabschnitt zwischen Ettingen und Witterswil dazu, dass im hinteren Leimental mit dem Viertelstundentakt gegenüber dem bisherigen 10-Minuten-Takt zeitweise eine Verschlechterung des Angebotes in Kauf genommen werden musste. Dieser Doppelspurausbau liess sich erst 2014 realisieren.

Per 1. Januar 2013 übernahm die BLT den Busbetrieb der AGSE. Diese wollte sich auf ihr zweites Standbein, die Entsorgungslogistik, konzentrieren und zog sich aus dem Personentransport zurück. Ein weiterer Grund waren anstehende Investitionen, welche die Finanzkraft der AGSE überstiegen hätten. Die AGSE betrieb zuletzt die Buslinien 91, 92 und 93 (ex AGR) sowie 105, 107, 108 und 109 im oberen Baselbiet.

Dem allgemeinen Zeitgeist entsprechend strebte die BLT eine Transformation vom reinen öV-Anbieter zum integrierten Mobilitätsdienstleister an. Teil davon war die zusammen mit Primeo Energie AG und der Basler Kantonalbank erfolgte Gründung des Sharing-Anbieters Pick-e-Bike. Vom 17. Mai 2018 an standen 250 E-Bikes in sieben stadtnahen Agglomerationsgemeinden und der Stadt Basel für eine Spontanausleihe bereit.

Im Zusammenhang mit der anstehenden Erneuerung der gesamten Infrastruktur und des Rollmaterials der Waldenburgerbahn AG (WB) sowie zwecks (vordergründiger) Erhöhung von Effektivität und Wirtschaftlichkeit drängte der Kanton zur Integration der WB in die BLT. Obwohl die WB-Einzelaktionäre nicht von einem Tauschangebot mit BLT-Aktien profitieren konnten und sich mit einer bescheidenen Abfindung zufriedengeben mussten, stimmten sie an der 135. Generalversammlung vom 7. Juni 2016 dem Fusionsvertrag zu, womit die Geschichte der Waldenburgerbahn AG endete und der Bahnbetrieb unter der BLT weitergeführt wurde. Mit dem Eintreffen des letzten fahrplanmässigen Zugs in Waldenburg am 6. April 2021 um 01:18 Uhr endete der Betrieb der alten Waldenburgerbahn auf der 750-mm-Spur nach gut 140 Jahren. Noch in derselben Nacht begann der Abbruch von Gleisen, Fahrleitung, Sicherungsanlagen und Hochbauten. Am 11. Dezember 2022 konnte der Betrieb mit neuen Fahrzeugen «Tramlink» wieder aufgenommen, litt in den ersten Monaten aber stark unter Kinderkrankheiten des Zugsicherungs- und Fahrerassistenzsystems CBTC.

Zwecks Ablösung der rund 25 über 40 Jahre alte Tramzüge, bestehend aus gekuppelten Gelenkwagen Be 4/8 und Be 4/6 der Serie 200, schrieb die BLT im April 2020 25 Multigelenkwagen aus. Wiederum konnte sich Stadler Rail AG mit der Neuentwicklung TINA den Auftrag sichern. Das erste Neufahrzeug traf noch Ende 2023 in Oberwil ein.

2023 löste Frédéric Monard als CEO Andreas Büttiker an der Spitze des Unternehmens ab.