Birseckbahn AG

Parallel mit dem Ausbau des Netzes im Basler Stadtbereich entstanden auch Strassenbahnstrecken in die entfernteren Vororte. Diese standen aber nicht im Eigentum der Basler Strassenbahnen (B.St.B.) oder der späteren Basler Verkehrs-Betriebe (BVB). Vielmehr gründeten sich basellandschaftliche Privatbahngesellschaften. Eine davon war die Birseckbahn AG (BEB) mit Sitz in Arlesheim.

Um die Jahrhundertwende empfanden die Einwohner von Münchenstein, Arlesheim und Dornach die Verbindung mit der Stadt als ungenügend. Auf der normalspurigen Bahnstrecke zwischen Basel und Delsberg bot die damalige Jura–Simplon-Bahn lediglich acht Verbindungen am Tag an. Zwischen den einzelnen Zügen bestanden Lücken von bis zu vier Stunden.

Ermutigt durch den Erfolg der 1895 in Basel eingeführten elektrischen Strassenbahnen und da die in Münchenstein domizilierte Electrizitäts-Gesellschaft Alioth & Co. in der Lage war, die erforderlichen elektrischen Ausrüstungen zu liefern, reichte diese Firma am 23. Juni 1898 ein Gesuch für die Erteilung der Konzession für eine «elektrische Trambahn Basel–Münchenstein–Arlesheim–Dornach» ein. Als Ausgangspunkt wählte man den Aeschenplatz in Basel.

1907–08 errichteter Trambahnhof auf dem Aeschenplatz mit einem Zug der Linie 11 (Basel–Aesch).
© Ansichtskarte Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen

Bemerkenswert an der vorgesehenen Streckenführung war, dass die Bahn von der Birsbrücke bei der Hofmatt in Münchenstein dem Trassee der Jura–Simplon-Bahn auf deren Ostseite unmittelbar folgen sollte. Auf Höhe der – westlich der Eisenbahn gelegenen – Fabrikhallen der EGA wäre die Strecke mit einer Biegung nach Osten geführt worden, um langsam ansteigend das Plateau der Kreuzmatt zu erreichen. Arlesheim wäre rund 250 m westlich des Dorfrands passiert worden, worauf die Bahn – immer in südlicher Richtung Feldwegen folgend – die Verbindungsstrasse Arlesheim–Dornachbrugg am Stollenrain überquert und im Villenviertel Arlesheims ihren Endpunkt gehabt hätte. Die totale Streckenlänge hätte 7,8 km betragen.

Ce 2/2 2 im Herbst 1902 auf Probefahrt im Kreuzmatt-Einschnitt. Im Hintergrund die Wegbrücke Griebengasse.
© Fotoarchiv Bürgergemeinde Münchenstein

Die vorgesehene Streckenführung stiess auf Opposition von allen Seiten. Basel widersetzte sich dem Bau der Bahn zunächst gar grundsätzlich, da der Kanton den Betrieb von Strassenbahnen zur Aufgabe der öffentlichen Verwaltung erklärt hatte und keine Privatbahn auf Stadtgebiet dulden wollte. Die Gemeinden Münchenstein und Arlesheim verlangten die Führung der Tramlinie auf oder parallel zu der Kantonsstrasse und damit mitten durch ihre Dörfer. Im Verlaufe der zwischen den Gemeindebehörden und der Konzessionsbewerberin geführten Verhandlungen gab letztere den geltend gemachten Wünschen in einigen Punkten nach. Ein neues Projekt sah vor, die Bahn näher am alten Ortskern Münchensteins vorbeizuführen und das Zentrum Arlesheims auf der Landstrasse zu durchqueren. Über eine eine Steilrampe beim Stollenrain und einer Brücke über die Jurabahn wäre der Bahnhof Dornach erreicht worden.

Das neue Projekt erbrachte jedoch nicht die gewünschte Einigung. Eine unabhängige Expertise stützte die Streckenführung gemäss dem angepassten Projekt und empfahl darüber hinaus, die Strecke über den Bahnhof Dornach hinaus in den Dornacher Ortsteil Dornachbrugg zu verlängern. Da in Arlesheim die Beseitigung einzelner Gebäude oder Abänderung sowie die Verkleinerung mehrerer Vorgärten erforderlich gewesen, musste der Streckenverlauf ein weiteres Mal geändert und die Bahn westlich des Dorfzentrums durchgeführt werden.

Am 31. Mai 1900 reichte die Electrizitätsgesellschaft Alioth & Co. ein abgeändertes, definitives Konzessionsgesuch bei den Bundesbehörden ein. Mitte 1900 wurde diesem Gesuch entsprochen, was Mitte 1901 zur Gründung der Birseckbahn AG (BEB) führte.

Definitiver Streckenverlauf der Birseckbahn.

Da die Birseckbahn sozusagen eine Ergänzung des Basler Strassenbahnnetzes darstellte und das Rollmaterial beider Betriebe austauschbar zu sein hatte, waren Spurweite (1ʼ000 mm) und Stromsystem (550 V, später 600 V Gleichstrom mit Fahrleitung) vorgegeben.

Die Gesamtstrecke vom Aeschenplatz bis Dornachbrugg war 8,4 Kilometer lang. Davon lagen 6,2 Kilometer auf Gebiet des Kantons Basel-Landschaft und rund 200 Meter im Kanton Solothurn. Die maximale Steigung betrug 50 Promille, der minimale Kurvenradius auf der Strecke 25 Meter. Wo immer möglich wurde das Gleis nicht auf der Strasse, sondern daneben auf eigenem Bahnkörper verlegt, was – wie sich später zeigen sollte – von entscheidender Bedeutung war, denn die Mitbenutzung von Strassen führte bei vergleichbaren Bahnen bei zunehmendem Automobilverkehr oftmals zu Konflikten, welche nicht selten in der Aufhebung der Bahn gipfelten.

Ausgehend vom Aeschenplatz nutzte die Birseckbahn zunächst die Strecke der B.St.B. durch die St. Jakobs-Strasse ins Gundeldingerquartier mit. Auf der südlichen Seite der Münchensteinerbrücke begann eine durch die B.St.B. erstellte, 1,25 Kilometer lange Neubaustrecke zur Kantonsgrenze BS/BL. Hier hatte die eigentliche, einspurig angelegte BEB-Strecke ihren Anfang. Somit befand sich an dieser Stelle auch der BEB-Streckenkilometer 0 (Null).

Münchensteiner Ortsteil Ruchfeld mit Zug der Birseckbahn um 1905.
© Ansichtskarte Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen

Zunächst dem Verlauf der Schwertrainstrasse und der Reinacherstrasse (heute Emil Frey-Strasse) folgend, bog das Gleis beim Ruchfeld in südöstlicher Richtung ab, um nach einer 40-‰-Rampe unter Nutzung eines bestehenden, engen Durchlasses die Jura–Simplon-Bahn zu unterqueren und den Talboden bei der Haltestelle Neuewelt zu erreichen.

Praktisch ohne Neigung und über weitgehend freies Gelände führte die Strecke zur Birsbrücke bei der Hofmatt. Unmittelbar vor dieser lag eine Ausweichstelle. Nach Überquerung der Birs auf der bestehenden eisernen Strassenbrücke beim Bruckgut führte das Trassee zu einer weiteren Ausweichstelle in Münchenstein. Es schloss sich ein Abschnitt mit starker Steigung an. Einige hundert Meter nach Verlassen des tiefen Kreuzmatt-Einschnitts traf das Gleis bei km 4,080 wieder die Kantonsstrasse. Dieser folgte es zur Ausweichstelle Arlesheim-Im Lee. In leichtem Gefälle wurde nun Arlesheim Dorf erreicht, wo eine weitere Ausweichstelle Kreuzungen zuliess. Hier war auch eine zweigleisige, 19,3 Meter lange Wagenremise mit einer Weiche ans Streckengleis angeschlossen.

Einige hundert Meter nach Verlassen des tiefen Kreuzmatt-Einschnitts traf die Strecke wieder mit der Kantonsstrasse zusammen. Am 17. Oktober 1964 erreicht ein BEB-Zug, bestehend aus Be 2/4 13 mit B³ 51 und B³ 32, die dort angelegte Haltestelle Baselstrasse.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -)

Weiter durch die Baumgärten des Dorfes fiel das Trassee nun zur Brücke über die Jura–Simplon-Bahn beim Stollenrain ab. Immer noch im Gefälle wurde das Bahnhofsträsschen erreicht, welchem die Strecke bis zum Bahnhof Dornach-Arlesheim folgte und in diesem Bereich auch die Kantonsgrenze Basel-Landschaft/Solothurn querte. In der Amthausstrasse des Dornacher Ortsteils Dornachbrugg endete die Bahn stumpf und ohne Gleisabschluss bei km 6,347.50. Ein Umfahrungsgleis am Streckenende ermöglichte das Umsetzen der Motorwagen.

Be 2/3 9 mit B³ 32 am 6. Juni 1963 in der Dornacher Amthausstrasse. Der Abschnitt Dornach Bahnhof–Dornachbrugg wurde 1969 eingestellt.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -)

Die Fahrleitung bestand aus zwei parallelen Kupfer-Fahrdrähten von je 8 mm Durchmesser. Die Elektra Birseck (EBM) war für die Stromproduktion verantwortlich und installierte zu diesem Zweck im bestehenden Kraftwerk in der Neuen Welt eine Sulzer Ventil-Dampfmaschine mit einer theoretischen Leistung von 280 PS sowie zwei Gleichstrom-Generatoren.

Insbesondere, da sich der Landerwerb in die Länge zog, verzögerte sich der ursprünglich für Sommer 1901 geplante Baubeginn. Schliesslich erfolgte der Spatenstich am 27. Februar 1902. Laut dem Tagblatt «Der Landschäftler» arbeiteten «schon cirka 20 Mann, meistens Italiener, an der Abgrabung des ‹Gstadrains› zwischen Münchenstein und Arlesheim … sämtliche Maschinen für den Betrieb sind in Arbeit».

Am 6. Oktober 1902 konnte die Birseckbahn als erste elektrisch betriebene Basler Vorortsbahn eröffnet werden.

Die Betriebserfahrungen der ersten Monate zeigten, dass grössere Ausbauten der Bahnanlagen unumgänglich waren, um die Leistungsfähigkeit des Betriebs der Nachfrage anzupassen. Um auf das Umkuppeln bei Zügen mit Anhängewagen verzichten zu können, wurde im August 1903 als erstes auf dem Amthausplatz eine Wendeschlaufe errichtet. Noch vor Ende 1903 erweiterte die BEB die Ausweichstelle Münchenstein zu einer Doppelspur bis zur Birsbrücke und die beiden Ausweichstellen Arlesheim-Im Lee und Arlesheim Dorf durch ein zweites Gleis zur Doppelspurinsel. Weitere Doppelspur-Ausbauten sind nachstehend zusammengefasst.

Auf der engen und zu schwach ausgelegten Birsbrücke behinderten sich privater und öffentlicher Verkehr immer mehr. Bereits 1913 holte die BEB einen Kostenvoranschlag für eine eigene Trambrücke ein. Erst 1921 wurde jedoch die Firma W. & J. Rapp, welche seinerzeit die Bahn projektiert und gebaut hatte, mit der Erstellung einer doppelspurigen Bogenbrücke aus Eisenbeton beauftragt. Da Lehrgerüste im Flussbett einer starken Hochwassergefahr ausgesetzt gewesen wären, wählte man für den Bau ein freitragendes Gerüst aus verleimten Holzbogen nach System Hetzer. Diese fanden später als Tragwerke für das Dach des südlichen Depot-Erweiterungsbaus in Arlesheim weitere Verwendung! Nach erfolgreich verlaufener Belastungsprobe konnte die neue Birsbrücke Mitte 1922 dem Verkehr übergeben werden. Das 1981 abgebrochene Bauwerk hätte als Pionierleistung des Eisenbetonbaus einen Platz in einem Brückenbaumuseum verdient, wenn es denn ein solches gäbe…

Lange Jahre bereitete die viel zu schwach dimensionierte Birsbrücke Sorgen. Erst 1921 konnte die BEB eine zweigleisige Dreigelenkbogen-Brücke aus Beton ausschliesslich für den Tramverkehr errichten lassen (Aufnahme 1970).
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -)

Da der Abschnitt von der Münchensteinerbrücke bis zur Kreuzung mit der Dreipitzbahn von Anfang an doppelspurig angelegt war, blieben nach 1925 nur noch die beiden Abschnitte Münchenstein B.B.C.–Arlesheim-Im Lee und Hirslandstrasse–Dornach eingleisig. Sie konnten erst 1997 bzw. 2010 unter der Regie der Baselland Transport AG (BLT) teilweise auf Doppelspur ausgebaut werden.

Abgesehen von den beiden Abschnitten Münchenstein B.B.C.–Arlesheim-Im Lee und Hirslandstrasse–Dornach konnte die BEB bis 1925 auf Doppelspur ausgebaut werden. Am 6. Juni 1963 strebt der Be 2/3 1 mit dem B³ 29 zwischen Birseckstrasse und Dammstrasse Dornach zu.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -)

Immer häufiger kamen sich auf dem Amthausplatz in Dornachbrugg Tram und Automobile in die Quere und behinderten sich gegenseitig. Als die Beschaffung neuen Rollmaterials bevorstand, welches für ein Befahren allzu enger Kurvenradien nicht ausgelegt war, liess sich eine Verlegung und Neubau der Wendeschlaufe nicht mehr umgehen. Im Herbst 1969 liess die Birseckbahn neben dem Postgebäude Dornach 1 eine neue Schlaufe anlegen. Der Streckenbschnitt Dornach Bahnhof–Dornachbrugg wurde in der Folge aufgegeben, was gleichzeitig zur Folge hatte, dass die Wagen der Birseckbahn fortan nicht mehr auf Solothurner Kantonsgebiet vorstiessen. Die Solothurner Wappen durften dennoch auf den Seitenwandverblechungen der Tramwagen bleiben, sofern sie nicht schon früher übermalt worden waren…

Die enge Wendeschlaufe auf dem Amthausplatz und damit der gesamte auf Solothurner Gebiet liegende Streckenabschnitt wurde Ende 1969 aufgegeben. Am 17. Oktober 1964 wendet der Be 2/4 13 mit B³ 51 und B³ 32 aber noch in Dornachbrugg.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -)

Die beabsichtigte Anschaffung zusätzlichen Rollmaterials verlangte bereits 1904 einen Ausbau des Depots, so dass zwölf Wagen Platz fanden. Eine weitere Vergrösserung des Depots folgte 1912. 1918–19 wurde die Remise verlängert und 1920–21 um einen zweigleisigen Anbau für die Aufnahme der Werkstätte ergänzt. 1924 liess die BEB eine zweite, viergleisige Wagenhalle hochziehen.

Auch die Stromversorgung musste stets den Anforderungen angepasst und zunächst durch Umformer-Anlagen, später durch Gleichrichter ergänzt werden.

Die BEB übertrug ihren Betrieb zunächst den B.St.B. (Linie 10). Die vier eigenen Motorwagen Ce 2/2 1–4 sowie die beiden 1905 nachbeschafften Ce 2/2 5 und 6 wurden von Basler Trampersonal bedient. Im Spitzenverkehr fuhren zusätzlich städtische Tramwagen ins Birseck.

Um 1915 waren dem Depot Arlesheim grundsätzlich acht bis neun Motorwagen zugeteilt. Neben den BEB-eigenen Fahrzeugen handelte es sich meist um Ce 2/2 der B.St.B.-Serie 101ff. (baugleich mit den BEB-Ce 2/2 5 und 6). Hinzu kamen acht bis neun geschlossene B.St.B.-Anhängewagen aus der Serie 205–219 (umgebaute Motorwagen) sowie ebenso viele Sommer-Anhängewagen.

Der Betriebsvertrag mit den Basler Strassenbahnen war auf eine Dauer von fünf Jahren abgeschlossen und wurde nach Ablauf derart verlängert, dass man bis 1914 an die B.St.B. gebunden war. Verhandlungen über eine weitere Verlängerung des Abkommens führten jedoch zu keinem Ergebnis. Sie scheiterten vor allem an den aus Sicht der BEB überzogenen Forderungen des städtischen Betriebs und führten zum Entscheid, zum Eigenbetrieb überzugehen. Nachdem Fragen bezüglich Anschaffung neuen Rollmaterials, Ausarbeitung von Reglementen, Bau einer Werkstätte, Anstellung von Personal usw. abschliessend geklärt worden waren, konnte dieser Schritt per 1. Januar 1916 vollzogen werden. Es bestand keine Tarifgemeinschaft mit den B.St.B. bzw. mit den späteren Basler Verkehrs-Betrieben (BVB).

Nach 1916 befuhren bis auf wenige Ausnahmen keine grünen Tramwagen der B.St.B./BVB mehr die ursprüngliche Linie 10. Im Rahmen einer Sonderfahrt stiessen am 24. September 1994 jedoch die beiden DÜWAG-Gelenkwagen Be 4/6 631 und 656 bis nach Dornach vor.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 5.864)

In der ersten Zeit nach der Betriebseröffnung 1902 wurde zwischen 5:45 und 21:45 Uhr (Abfahrten ab Aeschenplatz) ein durchgehender Halbstundenbetrieb angeboten. Bei grossem Verkehrsaufkommen liessen die Fahrdienstvorschriften die Führung von «Supplementzügen» (Zusatzkursen) zu. Dieses Fahrplanangebot hatte grundsätzlich bis 1931 Bestand. Dann liess sich durch Verbesserungen an der Stromversorgung ein regelmässiger 15- bzw. 30-Minuten-Takt einführen. Auch dieses Angebot erfuhr in den folgenden Jahren, abgesehen von kleinen Verbesserungen wie etwa Taktverdichtungen am Morgen oder der Ausdehnung der abendlichen Betriebszeiten, kaum Veränderungen. Erst nachdem modernes Rollmaterial zur Verfügung stand, konnte auf den 1. April 1972 ein neuer Fahrplan mit einem starren 10-, 15- und 20-Minutenbetrieb in Kraft gesetzt werden.

Am 9. Juni 1971 ist ein klassischer Birseckbahnzug, wie er während fünfzig Jahren anzutreffen war, zwischen Ruchfeld und Neuewelt unterwegs.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -)

Mit dem Übergang zum Eigenbetrieb beschaffte die Birseckbahn bei der Schweizerischen Wagons und Aufzügefabrik AG (SWS) vier vierachsige Motorwagen Ce 2/4 11–14, acht geschlossene Anhängewagen C 21–28 mit zwei Achsen sowie vier offene Sommer-Anhängewagen C 41–44. 1919 folgten weitere vier geschlossene Zweichas-Anhänger (C 29–32).

1921 liessen sich im Ausland zu sehr günstigen Konditionen drei Motorwagen Ce 2/2 7–9 sowie vier passende Anhängewagen C 51 bis 54 erwerben. Die für schweizerische Verhältnisse recht ungewohnten Fahrzeuge von der Waggonfabrik Gottfried Lindner AG in Ammendorf bei Halle/Saale (DE) sollten für die nächsten fünf Jahrzehnte die letzten Neuerwerbungen der BEB bleiben!

Ursprünglich trugen die Birseckbahn-Fahrzeuge einen hellgelben Anstrich. Diese attraktive Bemalung musste ab 1907 dem städtischen Hell-/Dunkelgrün (mit Aufschrift «Birseckbahn» und den drei Kantonswappen von Basel-Stadt, Basel-Landschaft und Solothurn) weichen. 1926–28 wurde wieder der ursprüngliche hellgelbe Originalanstrich aufgebracht. Kanten wurden grau gestrichen. In den Fünfzigerjahren ging man auf rote Ränder über. Das moderne Rollmaterial der frühen Siebzigerjahre war in Gelb mit blauen Aufschriften und Zierlinien gehalten.

Die Bilanz der Birseckbahn entwickelte sich in den ersten Jahren ihres Bestehens äusserst erfreulich; die Betriebsergebnisse lagen stets im positiven Bereich. Die BEB galt zeitweise gar als die am besten rentierende Bahn im Land und konnte regelmässig Dividenden auszahlen!

Im Laufe der Zeit bekam das Unternehmen aber die Folgen fehlender staatlicher Kontrolle sich selbst überlassener, «kaufmännisch» geführter Betriebe im Bereich öffentlicher Verkehr deutlich zu spüren. Im Bestreben, um jeden Preis selbstständig zu bleiben, vernachlässigte die Bahnverwaltung jahrelang die substanzielle Erneuerung von Anlagen und Rollmaterial. Trotzdem geriet die finanzielle Lage je länger je mehr in Schieflage. Zu den finanziellen Problemen kam ein nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs einsetzender Verkehrsrückgang, vor allem hervorgerufen durch die fortschreitende Abwanderung der Fahrgäste zu alternativen Verkehrsmitteln.

Spätestens 1950, als keine Dividenden mehr ausbezahlt werden konnten, wurde jedermann klar, dass die einst prosperierende Birseckbahn sowohl zum wirtschaftlichen als auch zum technischen Sanierungsfall verkommen war.

Die ungewisse Zukunft der Bahn verhinderte jahrzehntelang eine Erneuerung von Rollmaterial und Gleisanlagen (Depot Arlesheim um 1969).
© Peter Sutter (Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen)

Nun begann eine Jahrzehnte dauernde Leidensgeschichte. Wiederholt stand eine Umstellung auf Busbetrieb zur Diskussion. Eine solche befürwortete auch die BEB, da die Investitionskosten gegenüber der Sanierung der Anlagen und der Beschaffung neuer Schienenfahrzeuge niedriger gewesen wären. Es folgte sich Gutachten auf Gutachten, während sich das Personal bemühte, den Betrieb mit dem längst nicht mehr zeitgemässen Rollmaterial so gut es ging aufrecht zu erhalten.

Aufgrund eines neuen Gesetzes, das eine intensivere Unterstützung privatrechtlich organisierter Transportunternehmen mit Staatsgeldern ermöglichte, wollte ab 1960 auch die basellandschaftliche Regierung über die Zukunft der BEB mitbestimmen. In der Zwischenzeit sprachen sich immer mehr Vertreter von Behörden und Vereinen sowie grosse Kreise der Bevölkerung für die Beibehaltung des Trambetriebs aus. Ebenso bezogen die BVB Stellung zugunsten einer Sanierung der Bahn. Schliesslich musste sich auch die Birseckbahn beugen und am Bahnbetrieb festhalten. 1964 erprobte sie gar einen fabrikneuen DÜWAG-Gelenkwagen.

Es geht wieder aufwärts: Mit den Geldern aus dem Sanierungsprogramm konnte endlich neues Rollmaterial beschafft werden: Be 4/6 107 am 21. Juni 1972 in Münchenstein.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 88.30)

1967 gelangte die Bahnverwaltung an die Regierungen der drei beteiligten Kantone und begehrte, ein reduziertes Sanierungsprogramm mit Kosten von rund fünf Millionen Franken zu unterstützen. Diesem Begehren wurde stattgegeben, so dass 1970 mit der Sanierung begonnen und die Erneuerung von Anlagen und Rollmaterial in die Wege geleitet werden konnte.

Zwischen November 1971 und April 1972 lösten acht moderne Gelenk-Motorwagen die betagten Fahrzeuge aus der Gründerzeit ab. Die neuen, bequemen Gelenkwagen und ein attraktiverer Fahrplan mit starren Intervallen führten zu markanten Frequenzzunahmen, welchen die BEB im Frühjahr 1974 mit der Bestellung einer Nachserie von sieben Fahrzeugen gleicher Bauart begegnen musste.

Der Kanton Basel-Landschaft beabsichtigte schon längere Zeit, sämtliche privaten und halbstaatlichen Transportunternehmen im Kanton in einer neuen Gesellschaft zusammenzuführen. Dazu vereinigte man in einem ersten Schritt die vier Basler Vorortsbahnen, nämlich die Birsigthalbahn AG, die Trambahngesellschaft Basel–Aesch AG, die Basellandschaftliche Ueberlandbahn AG und die Birseckbahn AG in der neugegründeten Baselland Transport AG (BLT).

Die Aktionäre der BEB stimmten an einer ausserordentlichen Generalversammlung im November 1974 der Auflösung ihrer Gesellschaft sowie der Übertragung ihrer Konzession auf die BLT zu. Damit fand die ereignisreiche Geschichte der Birseckbahn ihr Ende, noch bevor die Sanierung von Anlagen und Rollmaterial zum Abschluss gebracht werden konnte.

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