Mit seiner Botschaft vom 10. September 1975 beantragte der Bundesrat einen Rahmenkredit über 500 Mio. Franken für die Förderung konzessionierter Transportunternehmungen in den Jahren 1976 bis 1980. Diese von National- und Ständerat genehmigten Mittel waren hauptsächlich für Vororts- und Überlandstrecken und nicht für städtische Linien vorgesehen. Um mit Bundesmitteln neues Rollmaterial für die Basler Vorortslinien 10, 11, 14 und 17 beschaffen zu können, mussten diese ins Stadtzentrum (z. B.  an die Schifflände) geführt werden.

1975 benötigten die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) für einen 6-Minuten-Betrieb der Linien 11 und 14 (nur bis Schifflände gerechnet) insgesamt 23 Tramzüge, bestehend aus Be 4/6 DÜWAG mit Grossraum-Anhängewagen. Mittels Beschaffung von neuem Rollmaterial für die Baselland Transport AG (BLT) sollten diese Fahrzeuge dort mindestens teilweise abgezogen und für andere Linien verwendet werden. Auf diesen liess sich durch den Ersatz von Grossraum- durch Gelenkwagen oder durch Bildung von Gelenkwagen-Doppeltraktionen Be 4/6 + Be 4/6 das Platzangebot erhöhen. Ebenso konnten überalterte Zwei- und Dreiachser ausgemustert werden. Bedarfsrechnungen ergaben, dass für die Linien 11 und 14 insgesamt 30 Gelenkwagen erforderlich waren, dies unter der Voraussetzung, dass die bisher eingesetzten DÜWAG der BVB auf der Linie 14 verbleiben konnten.

Für die Linie 10 (ehemals Birseckbahn AG) standen der BLT die zwischen 1971 und 1976 beschafften Be 4/6 101–115 zur Verfügung. Diese 15 Gelenkwagen genügten, um alle zehn Minuten eine Doppeltraktion vom Aeschenplatz nach Dornach verkehren zu lassen oder – nach entsprechenden Doppelspurausbauten – für einen 6-Minuten-Takt mit Solowagen. Von erheblichen Frequenzzunahmen schien nicht ausgegangen worden zu sein. Die Vorortslinie 17 (ehemals Birsigthalbahn AG) hingegen musste vollständig mit neuem Rollmaterial ausgerüstet werden, um diese in das Stadtnetz einführen zu können. Für den Streckenabschnitt von einem rechnerischen Ausgangspunkt bei der Schifflände bis nach Rodersdorf ermittelte man einen Bedarf von 36 Gelenkwagen. Dieser Annahme zugrunde lagen eine Kursfolge alle sechs Minuten bis Ettingen bzw. alle zwölf Minuten bis Rodersdorf sowie der Einsatz von Doppeltraktionen.

Es bestand also ein Bedarf an insgesamt 66 Gelenkwagen. Die Gesamtkosten hierfür einschliesslich Reservematerial beliefen sich auf 69,30 Mio. Franken. Eine Finanzierungsbeteiligung des Bundes setzte die Mitwirkung der begünstigten Kantone voraus. Neben dem Bund (31,84 %) und dem Kanton Basel-Landschaft (46,30 %) mussten also die von einer Rollmaterialbeschaffung ebenfalls profitierenden Kantone Basel-Stadt (16,73 %) und Solothurn (5,13 %) auch zustimmende Beschlüsse fassen und die notwendigen Kredite sprechen. Der Basler Grosse Rat genehmigte am 29. April 1976 den Kostenanteil der Stadt in Höhe von 11,59 Mio. Franken. Auch das Solothurner Parlament winkte den entsprechenden kantonalen Anteil in Höhe von 3,55 Mio. Franken durch. Die Genehmigung der massgebenden Kostenbeteiligung des Kantons Basel-Landschaft in Höhe von 32,09 Mio. Franken am 14. Juni 1976 ebnete schliesslich den Weg für die bis dato grösste Rollmaterialbestellung der Region Basel ¹). Für einen vollständigen Betrieb der Vorortslinien 10, 11, 14 und 17, ohne auf Rollmaterial der BVB zurückgreifen zu müssen, wären 39 weitere Wagen erforderlich gewesen.

Aus konjunkturpolitischen Gründen sollten die Fahrzeugbeschaffungen aus dem Rahmenkredit des Bundes möglichst rasch erfolgen. Eine Vergabe ins Ausland war ausgeschlossen. Als potenzielle Lieferanten kamen demnach die Firma Schindler Waggon AG in Pratteln (SWP), die bereits die 15 auf der BLT-Linie 10 eingesetzten Gelenkwagen Be 4/6 101–115 hergestellt hatte, die Flug- und Fahrzeugwerke AG Altenrhein, welche DÜWAG-Gelenkwagen nach dem Vorbild des Wiener Typs E2 in Lizenzfertigung anboten, sowie die Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG (SWS) in Frage.

Bei der Typenwahl war zu berücksichtigen, dass das neue Rollmaterial sowohl mit den bestehenden BLT-Fahrzeugen als auch mit jenen der BVB kompatibel sein musste. Zudem hatten die Gelenkwagen auf dem gesamten Basler Meterspurnetz uneingeschränkt einsetzbar zu sein. Aus diesem Grunde schied der von SWS angebotene, kurze Zeit zuvor für die Stadt Zürich entwickelte moderne Typ «Tram 2000» von Anfang an aus. Besonders Länge (21,40 m) und erforderlicher Minimalradius (14,50 m) hätten keinen Einsatz dieses Fahrzeugtyps auf der hiesigen Infrastruktur zugelassen. Darüber hinaus fehlte dem «Tram 2000», dessen Stückpreis rund 265’000 Franken über jenem der Konkurrenzprodukte lag und daher von der BLT als zu hoch eingestuft wurde, eine für den Betrieb mit Anhängewagen unabdingbare Druckluftausrüstung. Dies galt auch für den von FFA angebotenen DÜWAG-Lizenzbau.

Somit lag es nahe, bei der Neubestellung auf den gleichen Typ zurückzugreifen, welcher sich technisch und betrieblich auf der Linie 10 bereits gut bewährt hatte. Die seit der Konstruktion dieser Wagen weiterentwickelte Technik drängte bei einer derart grossen Serie von Neufahrzeugen jedoch ein Überdenken und Überarbeiten einzelner Komponenten auf.

Zu teuer und ohne wesentliche Anpassungen in Basel nicht einsetzbar: Das Zürcher «Tram 2000» stellte keine Alternative dar (Be 4/6 2097 am 19. März 1989 beim Bahnhof Enge).
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -)

Am 30. Juni 1977 fällte der BLT-Verwaltungsrat den Beschluss, den Grossunterhalt der neuen Fahrzeuge der Herstellerfirma zu übertragen. Damit zerschlugen sich gleichzeitig die schon seit Längerem andauernden Verhandlungen zwischen BVB und BLT bezüglich Bau und Betrieb einer gemeinsamen Zentralwerkstätte.

Hauptabmessungen, Tür- und Sitzanordnung der neuen Be 4/6 201–266 blieben gegenüber den Be 4/6 101–115 im Wesentlichen unverändert, wogegen der Wagenkasten völlig neu entworfen wurde. Mit dem Vorsatz, bei langlebigen Gütern nicht in Modeströmungen zu verfallen, sondern bei Form- und Farbwahl einen langfristigen Trend zu verfolgen, gingen die Zeichner in Pratteln ans Werk. Bei der Gestaltung achtete man auf einfache, ebene Formen und Flächen, welche bei Herstellung, Unterhalt und allfälligen Reparaturen Kostenersparnisse versprachen.

Über Geschmack liess sich schon seinerzeit streiten und das Resultat fand sicher nicht bei jedermann auf Anhieb Anklang. Die Aussenform der zweiten Generation BLT-Gelenkwagen darf aber als ausserordentlich gelungen und zeitlos beschrieben werden. Auf jeden Fall wirkten die Wagen deutlich moderner als die Be 4/6 101–115, obwohl sie es vom technischen Standpunkt aus gesehen gar nicht waren.

Der fabrikneue Be 4/6 201 steht kurz vor seiner Ablieferung im April 1978 auf dem Werksgelände von Schindler Waggon AG in Pratteln. Leider blieb es diesem Wagen nicht vergönnt, als Museumsstück in Basel erhalten zu bleiben.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen

Die beiden Wagenkastenhälften waren in selbsttragender, geschweisster Leichtstahlkonstruktion ausgeführt und durch ein Gelenk miteinander verbunden. Die vorderen Partien von Rahmen und Wagenkasten waren besonders solide ausgebildet, um bei Kollisionen dem Wagenführer bestmöglichen Schutz zu bieten. Das Dachgerippe, bestehend aus Querspriegeln mit Rechteckrohr-Querschnitt und längsgesicktem Dachblech, war als Einheit vorfabriziert. Grosser Wert wurde auf eine Entdröhnung des Wagenkastens gelegt, was durch Einbringung von Glasfasermatten geschah. Die inneren Verkleidungen des Fahrgastraums wie auch die schrägen Deckenteile bestanden aus Kunstharzplatten, während die inneren Deckenplatten aus beschichteten Hartfaserpaneelen hergestellt waren. Grüne und gelbe Farbtöne dominierten. Die Gelenkkonstruktion Typ «Tram 2000» besass einen Faltenbalg mit innerer Verschalung.

Nach oben verlängerte Seitenfenster und breite Gestaltung des oberen Innenbereichs schufen ein offeneres Raumgefühl. Die Fenster des Fahrgastraums waren mit Ausnahme jener, bei welchen die seitlichen Nummern- und Endzielanzeigen montiert waren, mit Klappoberteilen ausgerüstet. Zwei beidseitig ausstellbare Dachluken im hinteren Wagenteil trugen ebenso zu einer guten Be- und Entlüftung bei.

Dank einer abgeänderten Drehgestell-Konstruktion sowie geringerer Abmessungen der Fahrmotoren liess sich der Wagenboden von 890 mm bei den Be 4/6 101–115 auf 855 Millimeter über der Schienenoberkante absenken. Die nach aussen öffnenden, zwei- bzw. vierflügligen Falttüren wurden elektro-pneumatisch betätigt. Sie waren mit Trittbrettkontakten und Einklemmschutz sowie mit Trittstufenbeleuchtung ausgerüstet. Die Stahlrohrstühle mit uniblauer Polsterung waren quer (2+1) angeordnet. Eine Ausnahme bildete die Längssitzbank über dem Untersitz-Fahrschalter hinter dem Führerstand.

Ein weiteres Hauptaugenmerk ruhte auf der Neukonstruktion der Führerkabine, bei welcher Sichtverhältnisse und Kollisionsschutz zu verbessern waren. Die Anordnung der Bedien- und Anzeigeelemente sollte gegenüber den Be 4/6 101–115 hingegen unverändert bleiben. Zum Fahrgastraum hin war der Führerstand vollkommen abgeschlossen und durch eine mit einem Senkfenster versehenen Schlagtüre zugänglich. Sämtliche Rollband-Anzeigen für Liniennummer und Endziel mussten einzeln und von Hand betätigt werden. Aussenlautsprecher für die Orientierung an den Haltestellen wartender Fahrgäste stellten in Basel eine Neuheit dar.

Heckansicht des Be 4/6 214. Zeitweise waren die Wagennummern über dem roten Band im weniger kollisionsgefährdeten Bereich angebracht (Aufnahme vom 2. Oktober 1990 beim Surbaum).
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 7.1062)

Im Heck befand sich ein Bedienstand für Rückwärtsfahrten. Mit den fünf Stufen «Fahren» (bis oberste Seriestufe), «Null» (stromloser Auslauf), «Druckluftbremse Stufe 1», «Druckluftbremse Stufe 2» und «Gefahrenbremse» (Druckluftbremse + Schienenbremse) konnte das Fahrzeug rückwärts bewegt werden. Der Heckfahrschalter und die Richtungswalze im Führerstand hatten einen gemeinsamen, abziehbaren Betätigungshebel, so dass beide Bedienstände nie gleichzeitig in Betrieb genommen werden konnten. Bei Aktivierung des Heckfahrschalters stellte die Aussenbeleuchtung automatisch um. Das Fehlen weiterer Bedienelemente etwa für Türen oder Richtungsblinker liess vom Heck aus dennoch nur Rangierfahrten zu.

Das vordere und das hintere Drehgestell waren motorisiert. Das mittlere Laufdrehgestell war als Jakobs-Drehgestell ausgebildet. Obwohl sich die Luftfederung bei den bereits erwähnten ersten 15 Gelenkwagen lauftechnisch und komfortmässig sehr gut bewährt hatte, wurde bei der neuen Serie aus Kostengründen darauf verzichtet. Neu entwickelte, bereits beim «Tram 2000» erprobte kombinierte Metall-Gummi-Elemente versprachen annähernd gleichen Fahrkomfort.

Längs- und Querträger des Drehgestellrahmens waren zusammen mit Supports für Lagerung von Fahrmotor und Wiegenlenker, Achsbüchsfederung und -führung, Bremsen sowie Dämpfer zu einer H-förmigen Hohlträgerkonstruktion verschweisst. Zum Einbau kamen gummigefederte Räder der Bauart Bochum. Die progressiv wirkende Sekundärfederung bestand aus zwei Schraubenfedern mit oberen sphärischen Gummi-Spezialelementen sowie Gummi-Zusatzhohlfedern mit Flexicoilwirkung. Zwischen Wiege und Drehgestellrahmen waren zwei hydraulische Vertikal- sowie ein hydraulischer Horizontalstossdämpfer eingebaut. Die Wiege übernahm die Kugeldrehkranz-Kastenabstützung, wobei die Luftansaugung für die Kühlluft des Fahrmotors durch den Innenraum des Kugeldrehkranzes erfolgte.

Aus politischen Gründen – das Bundesamt für Verkehr (BAV) drängte zur Berücksichtigung der Firma Siemens – wirkte in jedem Triebdrehgestell ein Fahrmotor dieses Herstellers statt von BBC wie bei den Be 4/6 101–115. Der in Längsrichtung elastisch am Drehgestellrahmen gelagerte, eigenbelüftete Gleichstrom-Vollspannungsmotor des Typs KB 2021-7 MP 02 hatte eine Leistung von 150 kW und trieb beide Radsätze über Hypoid-Hohlwellenachsgetriebe und elastische Kardangelenk-Übertragungskupplungen an.

Die elektrische Ausrüstung war für eine Nennspannung von 600 Volt DC bemessen. Bei Spannungsschwankungen in den zulässigen Grenzen von plus 20 bis minus 30 Prozent war ein sicherer Betrieb gewährleistet. Ein Einholm-Stromabnehmer von BBC versorgte das Fahrzeug mit elektrischer Energie. Ein zweipoliger Überstromselbstschalter mit Fernbetätigung schützte den Fahrmotoren-Stromkreis gegen Kurzschlüsse oder Überlastung. Zum Schutz gegen Überspannungen aus der Fahrleitung diente ein auf dem Fahrzeugdach montierter Kathodenfallableiter.

Die Fahrmotoren wurden über einen Nockenfahrschalter mit elektrischem Antrieb gesteuert. Zum Anfahren bediente man sich der bekannten Serie-Parallel-Schaltung mit elf Serie- und neun Parallelstufen, wobei die achte und die neunte Parallelstufe Shuntstufen waren (65 % bzw. 46 % Erregung). Der Übergang Serie/Parallel geschah dank einer Brückenschaltung ohne Unterbrechung der Zugkraft. Als Betriebsbremse wirkte eine fahrdrahtunabhängige, selbsterregte Widerstandsbremse mit Vorerregung, bei der die Fahrmotoren als Generatoren arbeiteten. Dachwiderstände übernahmen die Vernichtung der Bremsenergie. Die Fahrzeuge waren mit der Fahr-/Bremssteuerung Simatic ausgerüstet, die sich bereits bei den Be 4/6 101–115 und bei den DÜWAG-Motorwagen der BVB bewährt hatte. Mit diesen Fahrzeugen bestand somit eine Kompatibilität hinsichtlich der Vielfachsteuerung.

Ausser der Widerstandsbremse verfügten die Gelenkwagen über eine Druckluftbremse, Magnetschienenbremse sowie über eine hydromechanische Feststellbremse. Die Ansteuerung der Druckluftbremse übernahm ebenfalls die Fahr-/Bremssteuerung Simatic. Ein Kolbenkompressor sorgte für ausreichende Druckluftversorgung.

Eine rotierende Umformergruppe lieferte 380/220 Volt Wechselspannung. Herab transformiert und gleichgerichtet liessen sich daraus 60 Volt Gleichspannung für die Simatic-Steuerung sowie 24 Volt für die übrigen Steuerstromkreise, die Aussenbeleuchtungsanlage sowie die Batterieladung gewinnen. Die Fluoreszenzröhren der Innenbeleuchtung wurden in Serie mit Fahrleitungsspannung betrieben. Bei Spannungsausfall schaltete sich eine 24-Volt-Notbeleuchtung ein.

Zur Beheizung des Fahrgastraums diente eine Nutzstrom-Heizung mit sechs Heizkörpern à 700 Watt sowie eine Frischstromheizung mit zehn Heizkörpern à 500 Watt sowie zwei SEICO-Umlufterhitzern à 3’000 Watt. Die Wagenführerkabine wurde mittels eines SEICO-Gebläses von 2’000 Watt Leistung beheizt. Die Heizleistung war zweistufig regelbar. Die Warmluftverteilung erfolgte am Frontfenster über zwei Luftaustrittsdüsen sowie in der Fussnische des Wagenführers. Die Anlage konnte auch ohne Heizung zur Ventilation betrieben werden. Front- und vordere Seitenscheiben waren zusätzlich heizbar.

Gegenüber den Be 4/6 101–115 wiesen die neuen Gelenkwagen somit einige wesentliche Änderungen auf. Das Ziel, unter Beibehaltung des Grundkonzepts ein modernes, fahrgastfreundliches und preisgünstiges Fahrzeug zu entwickeln, wurde dennoch erreicht.

Nur wenige wesentliche Änderungen und Umbauten mussten an den 66 Gelenk-Motorwagen nach ihrer Inbetriebsetzung vorgenommen werden. Ursprünglich besassen nur die Be 4/6 201–218 Einrichtungen zum Mitführen von Anhängewagen. Ebenso war nur ein Teil der Flotte mit BLT-Betriebsfunkgeräten «Storno», Überlandhorn, Sicherheitssteuerung (Wachsamkeitskontrolle), Zugsicherung und Abrissbremse für die Bildung von Dreifachtraktionen für den Betrieb auf der Überland-Strecke Hüslimatt–Rodersdorf ausgerüstet. Im Laufe der Jahre wurden alle 66 Wagen auf einen einheitlichen Stand gebracht.

Bemerkenswert war der nötige Ersatz aller Fahrmotor-Rotoren (inkl. jener der Reserve-Motoren und -Drehgestelle) infolge von Rissbildungen in der Vergussmasse der Kollektoren. Insbesondere wegen fehlender Ersatzteile begann 2005 der Austausch der ursprünglichen Fahr-/Bremssteuerung Simatic durch eine solche Herstellers Selectron Systems AG. Fortan bestand keine Kompatibilität mit den Fahrzeugen der BVB mehr.

Den markantesten Umbau stellte wohl die 1987 begonnene Erweiterung der Be 4/6 201–212, 214–223, 231–257 und 259 zu Achtachsern mit Niederflur-Mittelteil dar. Am 25. Oktober 1986 erfolgte die Verknüpfung der Linien 10 (Aeschenplatz–Dornach) und 17 (Heuwaage–Rodersdorf) zur neuen Durchmesserlinie 10. Dies hatte einen weiteren Anstieg der Fahrgastzahlen zur Folge, so dass die bisher eingesetzten Doppeltraktionen, gebildet aus zwei Be 4/6, nicht mehr zu genügen vermochten. Eine Erhöhung der Taktfrequenz zur Steigerung der Beförderungsleistung war wegen verschiedener Einspurabschnitte nicht möglich.

Mittelteil-Fertigung (1. Bauserie) bei Schindler Waggon AG (Aufnahme vom 14. März 1989).
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -)

Die BLT gab deshalb Ende 1986 Schindler Waggon AG den Auftrag, einen sechsachsigen Gelenkwagen der Serie 201–266 versuchsweise zum Achtachser umzubauen. Der ausgewählte Be 4/6 231 wurde aufgetrennt und um ein 6’200 mm langes Niederflur-Mittelteil («Sänfte») mitsamt zusätzlichem Laufdrehgestell erweitert. Der Niederflurbereich mit zusätzlicher Türe zeichnete sich durch eine vergleichsweise grosse Stehplatzfläche und zwei fest montierte Einersitze aus. Zwei längs angeordnete Klappbänke boten je vier Personen Platz. Durch Hochklappen der Bänke liessen sich vier bzw. acht Fahrräder transportieren. Unmittelbar vor bzw. hinter den beiden Gelenkübergängen war je ein gepolsterter Quersitzbank angeordnet. Die bestehenden Wagenteile wurden mit fünf zusätzlichen Sitzen ergänzt, so dass das Fahrzeug neu über 66+1 Sitz- und 147 Stehplätze verfügte.

Die Innenraumgestaltung des Mittelteils orientierte sich am Bestandesfahrzeug. Die Innenbeleuchtung erfolgte durch Fluoreszenzröhren mit 24-Volt-Notbeleuchtung. Vier Warmluft-Heizgebläse à 3’000 W, zwei Dachluken zur Lüftung, Aussenlautsprecher usw. ergänzten die Ausrüstung. Das zusätzliche Laufdrehgestell wurde an das hydromechanische Feststellbrems-System angeschlossen, so dass drei der vier Drehgestelle des Achtachsers gebremst werden konnten. Selbstverständlich war auch eine Magnetschienenbremse vorhanden. Durch den Umbau erhöhte sich die Länge über alles auf 26’170 mm. Das Dienstgewicht betrug neu 32’000 kg.

Der am 9. Juni 1987 ausgelieferte Prototyp Nr. 231 bewährte sich ausgezeichnet, so dass in einer ersten Phase zwischen 1988 und 1989 18 weitere Be 4/6 in gleicher Art und Weise umgebaut worden waren (Wagen 232–233, 236–238 und 244–256). 1994–95 folgten in einer zweiten Umbauserie 22 Fahrzeuge (Wagen 201–212 und 214–223). 1998–99 wurden die letzten neun Be 4/6 verlängert (Wagen 234–235, 239–243, 257 und 259). Die dazu benötigten Gelenkteile und Drehgestelle stammten von den Be 4/6 659–686 der BVB, welche ihrerseits mit einem Niederflur-Mittelteil abweichender Bauart ausgestattet worden waren.

Der Be 4/8 250 wurde Ende 2011 nach einer Entgleisung ausgemustert, so dass zu diesem Zeitpunkt 49 Be 4/8 30 Be 4/6 (darunter 14 Be 4/6 101…115) gegenüberstanden. Insbesondere im Zusammenhang mit der Aufgabe des Anhängerbetriebs begann die BLT, ab 2012 einzelne Achtachser wieder zu Sechsachsern zurückzubauen, um den Überbestand an achtachsigen Gelenkwagen auszugleichen bzw. sich einer Parität anzunähern. Drehgestelle und Mittelteile wurden verschrottet.

Heckansicht des Be 4/8 236 (Aufnahme vom 9. Juli 1990 bei der Heuwaage).
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 9.434)

Im Rahmen von ordentlichen Revisionen erfuhr im Laufe der Zeit auch die Innenraumgestaltung eine Auffrischung. Einen entsprechend umgestalteten Musterwagen stellte die BLT im Mai 1998 vor. Decke und Wände des Be 4/6 228 waren nun in Lichtgrau, Füllungen und Trennwände in Korngelb sowie Tür- und Fensterbereiche in Türkis gehalten, allesamt Farben, welche dem Wagen zwar den Siebzigerjahre-Charme nahmen, jedoch nicht unbedingt eine Wohlfühl-Atmosphäre schufen. Ein neuartiger Kunststoff-Bodenbelag ersetzte den ursprünglichen braunen Rillengummibelag. Neu waren zudem Haltestangen aus rostfreiem Stahl, Kunststoff-Schalensitze mit Velours-Bezug, Türdrücker (auch aussen), Lautsprecheranlage usw. Bis 2006 erfuhren alle Wagen eine entsprechende «Aufwertung», allerdings ohne den Einbau von Schalensitzen.

Die Ablieferung der neuen BLT-Sechsachser begann im Frühjahr 1978. Pro Monat verliessen zwei Fahrzeuge das Werk in Pratteln. Erste Testeinsätze im Fahrgastbetrieb fanden im Mai und Juni 1978 auf der Linie 10 (Aeschenplatz–Dornach) statt. Die zuerst gelieferten Be 4/6 201–230 wurden jedoch der Linie 11 zugeteilt, wo sie hauptsächlich in Doppeltraktion (anfänglich auch in Kombination mit grünen BVB-DÜWAG!) verkehrten.

Erste Testeinsätze im Fahrgastbetrieb fanden im Mai und Juni 1978 auf der Linie 10 statt. Auf ihrem Weg nach Dornach erreicht die brandneue Doppeltraktion Be 4/6 201 + Be 4/6 202 am 16. Juni 1978 die Haltestelle Stollenrain.
© Sammlung Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. -)

Die BVB profitierten ebenfalls vom neuen BLT-Rollmaterial: Einerseits konnten die eigenen grünen DÜWAG-Motorwagen und Grossraum-Anhängewagen von der seinerzeit noch durch die BVB betriebene Linie 11 abgezogen und auf andere Linien verschoben werden. Dies ermöglichte wiederum, die letzten alten Zweiachser und einige dreiachsige Anhänger endgültig aus dem Verkehr zu ziehen. Andererseits konnten die BVB zur Behebung von Kapazitätsengpässen neue BLT-Motorwagen vorübergehend auf Stadtlinien einsetzen. 1984 bis 1986 wurden zehn Wagen fest angemietet (Be 4/6 239–243 und 252–256). Zum Einsatz kamen diese vorwiegend als Doppeltraktionen auf der Linie 14.

Im Hinblick auf eine Rollmaterial-Neubeschaffung gelangte der Be 4/6 204 im November 1978 nach Genf. Zusammen mit dem Grossraum-Anhängewagen B 1447 der BVB wurde er auf der seinerzeit einzigen Strassenbahnlinie der Calvin-Stadt (Linie 12) eingehend erprobt.

Da die Strecke Heuwaage–Rodersdorf erst am 29. September 1984 auf Trambetrieb umgestellt werden konnte, mussten schon früher gelieferte Be 4/6 des Nummernbereichs 231 bis 266 über Jahre abgestellt werden. Dies erfolgte im Depot Arlesheim (16 Wagen) und in der Remise Aesch (9) sowie in den Freigeländen der BVB-Depots Wiesenplatz (6) und Allschwilerstrasse (5). Die Wagenhallen in Aesch und Arlesheim mussten für diesen Zweck zuvor verlängert werden. Zur Vermeidung von Standschäden fanden regelmässige Einsätze auf den Linien 10 und 11 statt. Im März 1983 wurden die Be 4/6 245, 246, 248, 250 sowie 251 und im Mai 1983 weitere zehn Be 4/6 des oberen Nummernbereichs auf dem Strassenweg ins noch nicht an das BVB-/BLT-Strassenbahnnetz angeschlossene Depot Hüslimatt überführt, um die überfüllten BVB-Depots zu entlasten.

Ab 1999, als der Umbau von Be 4/6 zu Be 4/8 abgeschlossen war, liefen die 16 verbliebenen Sechsachser Nrn. 213, 224–230, 258 und 260–266 nur noch hinter Achtachsern auf den Linien 10 und 11. Zugführend eingesetzt werden konnten aufgrund der nicht bei allen kurzen Gelenkwagen komplett vorhandenen Führerstand-Ausrüstung (insbesondere fehlendes IBIS) nur noch die Be 4/6 213 und 225–228. Solche Einsätze erfolgten bis zur Lieferung der Be 6/10 151…189 «Tango» gelegentlich auf der Linie E11 (Be 4/6 als Alleinfahrer).

Be 4/8 210, Linie E11, Theater–Bankverein (27. November 2024).

Die Be 4/8 201…259 verkehrten auf allen vier BLT-Tramlinien 10, 11, E11 und 17. Auf den Linien 10 und 11 liefen sie als führendes Fahrzeug in Doppeltraktion mit Be 4/6. Bis Ende 2011 kamen in Randzeiten auch Einsätze als Alleinfahrer vor. Auf der Linie 17 waren bis Ende 2012 Züge mit Anhängewagen üblich, anschliessend Doppeltraktionen Be 4/8 + Be 4/6. Als Alleinfahrer waren die Be 4/8 201…259 bis Ende 2022 auch auf der Einsatzlinie E11 anzutreffen, anschliessend auch dort an der Spitze von Doppeltraktionen Be 4/8 + Be 4/6.

Einzelne Be 4/8 trugen kommerzielle Ganzwerbungen. Anlässlich des Jubiläums «40 Jahre BLT» bekam der Be 4/8 259 im Mai 2014 eine blau-weisse, den Fahrzeugen der ehemaligen Birsigthalbahn AG nachempfundenen Aussenfarbgebung (Folierung).

Im Rahmen einer Sonderausstellung gastierte der Be 4/8 236 von Juni bis Ende Oktober 1989 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Hin- und Rücktransport erfolgten kombiniert auf Schiene und Strasse. Umgeladen wurde in Ebikon.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 9.230)

Im Rahmen einer Sonderausstellung zum 100-Jahr-Jubiläum des Verbandes öffentlicher Verkehr (VöV) gastierte der Be 4/8 236 von Juni bis Ende Oktober 1989 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern.

Der Be 4/6 264 nahm am 6. September 1989 – verladen auf einen SBB-Rollschemel – an den Feierlichkeiten zur Eröffnung des neuen Gästebahnhofs der Brauerei Feldschlösschen in Rheinfelden teil. Derselbe Wagen war am 20. März 2024 an einer Grossübung des Kantonalen Führungsstabs Basel-Landschaft bei der Station Lampenberg-Ramlinsburg beteiligt und wurde anschliessend abgebrochen.

Am 2. November 2011 um 23:30 Uhr entgleiste in Münchenstein Dorf im Bereich der dortigen Wendeschlaufe ein in Richtung Dornach fahrender Tramzug der Linie 10 mit allen 14 Achsen. Die Doppeltraktion bestand aus dem Be 4/8 250 und dem Be 4/6 113. Sie kam erst an der Mauer des Wohnhauses Tramstrasse Nr. 61 zu stehen, was neben Schäden an Fahrzeugen und Bahninfrastruktur zusätzlichen Sachschaden verursachte. Eine Reparatur der stark beschädigten Wagen erfolgte nicht. Der Be 4/8 250 wurde so als erster der Serie ausgemustert und abgebrochen (vgl. Der Schlussbericht).

Die sechs überzähligen Be 4/8 204, 206, 221, 222, 223 und 252 fanden im Sommer 2018 eine neue Heimat und wurden günstig nach DE-Gotha im Freistaat Thüringen abgegeben. Fünf davon machten sich nach entsprechenden Anpassungsarbeiten und einem langwierigen Zulassungsverfahren ab Ende 2021 auf den Gothaer Strassenbahnlinien und bei der Thüringerwaldbahn nach Bad Tabarz nützlich. Der Be 4/8 206 diente als Ersatzteilspender und wurde im September 2024 angebrochen. Dafür erhielt die Thüringerwaldbahn und Straßenbahn Gotha GmbH im November 2024 bzw. Januar 2025 die besser erhaltenen Be 4/8 202 und 236.

Im Sommer 2018 verliessen die sechs Be 4/8 204, 206, 221, 222, 223 und 252 die BLT mit dem Ziel Gotha in Thüringen (Be 4/8 223 am 6. August 2018 in Münchenstein Bahnhofstrasse/Hauptstrasse).
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 9_1017)

Mit Einführung der Niederflurwagen Be 8/10 4201–4225 TINA stiess die BLT den vollständigen Ersatz der grossen Gelenkwagen-Familie an. Ab Frühjahr 2024 wurden die Wagen sukzessive dem Abbruch zugeführt (Thommen AG, Kaiseraugst). Eine zunächst beabsichtigte Übernahme von 50 Fahrzeugen durch das serbische Transportunternehmen GSP Beograd kam nicht zustande, da sich die GSP im Hinblick auf die im Jahre 2027 in Belgrad stattfindenden Expo für die Beschaffung neuer Fahrzeuge entschieden. Hingegen konnten zahlreiche Gelenkwagen in die westukrainische Stadt Lwiw bzw. an den dortigen Verkehrsbetrieb Львівелектротранс (ЛКП, dt. Lwiwer Elektrotrans LET) vermittelt werden.

Der Be 4/8 220 blieb der Nachwelt erhalten und erfuhr im Frühjahr/Sommer 2023 einen Umbau zum «Bar Lounge Tram» (mit dem zufälligen Akronym BLT…). Edle Sitzgruppen und Stehbars luden zum gemütlichen Verweilen ein. Im Niederflur-Mittelteil fand eine veritable Bar Platz. Mit goldfarbener Aussenhaut, schwarzem Fensterband und feiner roter Zierlinie hob sich der Wagen deutlich von seinen Kollegen im Linieneinsatz ab. Ebenso blieb der schon 2015 aus dem Fahrgasteinsatz zurückgezogene und für das Enteisen der Fahrleitungen umgerüstete Be 4/8 256 im Bestand.

Als «Bar Lounge Tram» mit goldfarbener Aussenhaut, schwarzem Fensterband und feiner roter Zierlinie ist der Be 4/8 220 am 9. September 2023 in Leymen unterwegs.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 9_1655)

¹) Bezogen auf die Anzahl Fahrzeuge.