Um das erhöhte Fahrgastvolumen, welches sich als Folge des neuen Umweltschutz-Abonnement ergeben hatte, bewältigen zu können, mussten die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) unter anderem ihren Rollmaterialbestand aufstocken. Dies führte zur Beschaffung der 26 Be 4/4 477–502 «Cornichon». Ende 1986 – die Lieferung der Be 4/4 477–502 war noch im Gange – zeigte sich, dass zu wenig neue Motorwagen geordert worden waren. Neue Berechnungen ergaben einen Bedarf von 38 zusätzlichen Vierachsern oder 28 zweiteiligen Gelenkwagen. Der Entscheid fiel schliesslich zugunsten von Gelenkwagen.

Schindler Waggon AG (SWP) bot einen Fahrzeugtyp an, welcher den Vorstellungen der BVB am ehesten entsprach. Gegen den für die Beschaffung nötigen Kreditbeschluss des Parlaments ergriffen allerdings Behinderten- und Betagtenorganisationen das Referendum. Sie forderten Fahrzeuge mit einem Niederflurbereich und fortschrittlicherer Traktionstechnik. Im Interesse einer raschen Lieferung stellten sich die Stimmbürger jedoch hinter die BVB und lehnten das Referendum ab.

Die 28 ab April 1990 innert Jahresfirst gelieferten Be 4/6 659–686 basierten wagenbaulich auf den Schindler-Gelenkwagen Be 4/6 201–266, welche SWP 1978–81 für die Baselland Transport AG (BLT) erbaute. Die beiden Wagenhälften stützten sich über einen Kugeldrehkranz auf das mittlere, antriebslos ausgebildete Jakobsdrehgestell ab. Eine leichte Fahrzeugverlängerung (Kastenlänge 19’600 mm gegenüber 19’200 mm) zusammen mit der von den Be 4/4 477–502 übernommenen asymmetrischen Front- und Heckpartie brachte gegenüber dem BLT-Gelenkwagen ein um zehn Prozent grössere Fassungsvermögen.

Von den Be 4/4 477–502 ebenfalls übernommen wurden der Aufbau des Rohbauwagenkastens, die neugestalteten vierstufigen Einstiege mit Klapptrittbrettern, das Innen- und Aussendesign sowie die Konzeption des Führerstands. Die Triebdrehgestelle und die elektrische Ausrüstung der Be 4/6 659–686 waren ebenfalls gleich ausgeführt wie bei den Cornichon. Die Steuerung der Anfahr- und Bremsvorgänge übernahm die SIBAS-16-Steuerung, so dass die Be 4/6 659–686 in Mehrfachtraktion mit den Be 4/4 477–502 und den umgebauten Be 4/4 466–476 verkehren konnten.

Heckansicht des Be 4/6 678 vor dem Umbau (Aufnahme vom Mai 1998).
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 8.359)

Nach der Lieferung der auch als «Guggummere» (Gurke) bezeichnet Gelenkwagen – der «Name» war beim Be 4/6 659 bis 2003 unter dem rechten Führerstandfenster angebracht – stand die Forderung nach Niederflurfahrzeugen immer noch im Raum. Die BVB entsprach diesem Begehren, indem sie die Be 4/6 659–686 mit einem Niederflur-Mittelteil ergänzen liess. Dieses bestand aus einem 7’750 mm langen, in gewickelter Faserverbundtechnik ausgeführten Wagenkasten, welcher mit dem Untergestell, einer geschweissten Hohlprofilkonstruktion aus Stahl, fest verschraubt war. Das Untergestell ruhte auf zwei angesteuerten Losrad-Fahrwerken aus dem COBRA-Baukasten von Fiat-SIG und übertrug die gesamten Fahrzeug-Längskräfte. Das Jakobsdrehgestell entfiel somit. Einzelne Exemplare fanden für die Erweiterung von BLT-Gelenkwagen zu Achtachsern weitere Verwendung.

Niederflur-Mittelteil mit zusätzlicher Aussenschwenktüre. Aufgrund der beiden Losrad-Fahrwerke änderte die Typenbezeichnung im Gegensatz zu den Sänften der BLT nicht und blieb Be 4/6 (BVB-intern Be 4/6 S). Die Radsatzfolge lautete nun B’1’1’B‘.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. –)

Die Türe im Niederflurbereich war als zweiflüglige, elektrisch angetriebene Aussenschwingtüre ausgebildet. Die vorhandene Motorenleistung von total 300 kW blieb unverändert. Die Umbauten erfolgten zwischen 1997 und 1999 bei Adtranz in Pratteln, dem ehemaligen Schindler-Werk. Die BVB-interne Fahrzeugbezeichnung lautete neu «Be 4/6 S», wobei der Buchstabe «S» für «Sänfte» stand.

Die Niederflur-Mittelteile bereiteten weder den BVB noch den Fahrgästen ungetrübte Freude. Ungenügende Isolation und fehlende Entkopplung der Wagenkästen gegenüber den Untergestellen führten zu grosser Lärmentwicklung, sowohl aussen als auch im Wageninnern. Die rasch zur Unrundheit neigenden Räder der Losradfahrwerke verstärkten die Geräuschbildung zusätzlich. Die elektro-hydraulische Bremsanlage der Losräder sowie die Schienenbremsen der Mittelteile erwiesen sich als sehr störungsanfällig. Die Lärmentwicklung konnte durch Nachbesserungen bei der Abfederung und der Isolation reduziert werden. Hingegen liess sich kein Mittel gegen die Polygonbildung der Räder finden, was häufiges Reprofilieren erforderte.

Die Be 4/6 659–686 waren zunächst dem Depot Allschwilerstrasse zugeteilt und kamen dementsprechend auf den Linien 1 und 6 zum Einsatz. Zudem halfen sie auf der Linie 3 oder auf der Linie 8 aus. Nach dem Umbau blieben sie der Linie 1 treu, verschwanden jedoch vom 6er und 8er. Dafür tauchten sie auf der mit der Linie 1 verknüpften Linie 14 sowie auf der Linie 2 auf. Ein weiteres Aufgabengebiet fanden sie als Alleinfahrer auf den Bruderholzlinien 15 und 16. Somit kamen die Guggummere wie nur wenige andere Fahrzeugtypen auf sämtlichen BVB-Tramlinien zu regelmässigen Einsätzen. Sogar auf der Linie 11 waren sie einige Tage zu Gast, als die Betriebsführung von der BVB zur BLT wechselte. Zahlreiche Be 4/6 mit Niederflur-Mittelteil trugen Ganzwerbung, insbesondere jeweils kurze Zeit während der Uhren- und Schmuckmesse «Baselworld».

Be 4/6 685 nach Einbau des Niederflur-Mittelteils (Aufnahme vom Mai 2010).
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 13_71)

Heckansicht des umgebauten Be 4/6 676.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 13_171)

Um Haltestellen mit hohen Haltekanten bedienen und somit die Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) erfüllen zu können, hätten die Einstige der Be 4/6 659–686 analog jener der Be 4/4 477–502 umgebaut werden müssen. Die damit verbundenen Investitionen hätten jedoch weder für den Betrieb noch für die Fahrgäste einen entsprechenden Mehrwert ergeben. Da sich zudem die Probleme mit dem Fahrwerk des Niederflur-Mittelteils nicht dauerhaft lösen liessen, fiel 2012 der Entscheid, die noch relativ jungen Gelenkwagen durch Neufahrzeuge des Typs FLEXITY Basel zu ersetzen und den bereits angelaufenen Umbau der Einstiege zu stoppen. Als einziger durchlief der Be 4/6 686 das Programm und verliess die BVB-Hauptwerkstätte im Frühjahr 2012 mit umgebauten Einstiegen und erneuertem Inneraum.

Nach einer Kollision auf dem Aeschenplatz Mitte 2016 wurde der Be 4/6 674 (er rollte rückwärts in den ausfahrenden BLT-Gelenkwagen Be 6/10 151) als erster aus dem Betrieb zurückgezogen. Nach erfolgter Reparatur wurde er zusammen mit den Be 4/6 659, 661 und 685 im Januar 2017 an den Trambetrieb in BG-Sofia abgegeben. Bis Ende 2017 musterte die BVB die übrigen Fahrzeuge der Serie aus und liess sie in die bulgarische Hauptstadt überführen.